Паритет, и никаких вольностей

 

По пять рейсов в день будут осуществлять летом 2012 года авиакомпании России и Белоруссии между двумя столицами, сообщил 9 апреля вице-премьер Белоруссии Анатолий Калинин. "Мы достигли соглашения снять все разногласия, и в летний период будем летать пять на пять", - сказал он.

 

"Воздушное сообщение не сокращается, а увеличивается. Коллеги из "Белавиа" вводят пятую частоту", - подтвердил замминистра транспорта РФ Валерий Окулов.

 

Такой порядок (он будет оформлен в виде дополнения к межправительственному соглашению "О воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта" от 1997 года) будет действовать с 27 апреля до сентября, когда будут проведены дополнительные консультации и определен порядок полетов на зимний период. Обычно зимой количество пассажиров уменьшается, пояснил Калинин.

 

География полетов также может быть расширена. Валерий Окулов заявил, что российские авиакомпании, возможно, будут совершать пассажирские рейсы в регионы Белоруссии. "Коммерческие права для полетов в Витебск, Гомель, Брест существуют", - сказал он.

 

Эксперты говорят, что достигнутые договоренности - это компромисс. "Россия хотела летать из Москвы в Минск пять раз в день - в результате переговоров она это и получила, - говорит РИА Новости главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. - Белорусская сторона, как и хотела, сохранила старый порядок выполнения рейсов на основе межправительственных соглашений".

 

Россияне, впрочем, получили не полное удовлетворение своих требований: они настаивали, чтобы при перелетах в Минск для российских перевозчиков действовали те же правила, которые действуют при полетах внутри РФ, то есть чтобы не было ограничений по количеству полетов.

 

Белорусские регионы авиаперевозчикам не нужны

 

Востребованность полетов в провинциальные белорусские города эксперты ставят под сомнение.

 

"В предыдущие годы были попытки открыть рейсы из российских городов в Гомель и Витебск на небольших самолетах, но эти рейсы были отменены из-за недостаточной загрузки", - вспоминает Роман Гусаров. Он говорит, что не уверен, что "сейчас есть существенный спрос на полеты в этих направлениях".

 

Полеты в белорусские города, кроме Минска, россиянами не очень востребованы, соглашается гендиректор агентства Aviacassa.ru Максим Побережник. Самым популярным белорусским направлением остается Минск, а в другие белорусские города деловой и туристический потоки очень невелики.

 

Монополии рулят

 

Эксперты не уверены, что найдется нужное количество пассажиров, которые будут заполнять десять рейсов между двумя столицами ежедневно.

 

"Видимо, авиакомпании прогнозируют рост пассажиропотока между Москвой и Минском, что позволит им загрузить рейсы, потому что гонять самолеты пустыми никто не будет", - сказал Гусаров. Ведь если самолет не загружается на 60%, то перелет уже нерентабелен, добавил он.

 

Ранее заместитель гендиректора "Белавиа" Игорь Чергинец говорил, что сейчас направление Минск-Москва загружено на 50-55%, и увеличение количества рейсов сделает эти перевозки невыгодными.

 

"Загруженность в 50-55% - это очень плохо, - говорит РИА Новости Максим Побережник. - Для обычных авиакомпаний рейсы окупаются при загруженности в 70-75%, для низкобюджетных авиакомпаний - в 85-95%". Если самолеты между российскими и белорусскими городами будут и дальше летать с низкой загрузкой, то цены на билеты будут расти, прогнозирует эксперт.

 

Цены на авиабилеты будут зависеть от того, сколько авиаперевозчиков будет осуществлять рейсы в этих направлениях, говорит Максим Побережник.

 

"Как показывает практика, если по маршруту летает больше одного перевозчика с обеих сторон, то цены начинают резко снижаться, - пояснил он. - Если летает по одному перевозчику с каждой стороны, то, как правило, цена билета завышена, потому что направление фактически монополизировано". Два перевозчика - по одному от каждой страны - как правило, устанавливают одинаковые цены. "Судя по всему, они о них договариваются", - сказал эксперт.

 

Впрочем, договоренность о пяти рейсах ежедневно с каждой стороны еще не значит, что все десять полетов состоятся.

 

"Никто не будет летать себе в убыток. Стороны будут совмещать собственные рейсы или объединять свои рейсы с другими перевозчиками, которые по времени вылета стоят рядом. Так делают многие авиакомпании, когда на рейс продано мало билетов", - рассказал Побережник.

 

Затянувшийся конфликт

 

Скандал вокруг российско-белорусских авиаперевозок вспыхнул 26 марта, когда между Минском и Москвой было прервано авиасообщение. Стороны тогда не договорились о количестве рейсов. Межправительственное соглашение позволяло совершать авиакомпаниям двух стран по четыре рейса в день, но 26 марта паритет был нарушен - к трем рейсам "Аэрофлота" и одному "ЮТэйр" добавился один рейс "Сибири" против четырех рейсов белорусской "Белавиа".

 

Стороны апеллировали к разным документам. Белорусы ссылались на то самое межправительственное соглашение. Россияне же вспоминали соглашение о формировании Единого экономического пространства (ЕЭП) России, Белоруссии и Казахстана, основной принцип которого - свобода перемещения товаров, услуг, финансового и человеческого капитала.

 

Позднее полеты были временно разрешены до 29 марта - даты, когда стороны должны были разрешить конфликт за столом переговоров. Договоренность была следующей: авиакомпании двух стран совершают полеты вплоть до 10 мая. В этот день стороны должны были принять окончательное решение о количестве рейсов, их частоте и географии перевозок.

 

Но на прошлой неделе стало ясно, что до середины мая белорусская сторона ждать не будет. Минск пообещал ограничить полеты российских авиакомпаний между двумя столицами с 13 апреля. В ответ Москва пригрозила запретить "Белавиа" летать в регионы - Санкт-Петербург, Калининград, Екатеринбург и Сочи.

 

В итоге стороны решили не дожидаться 10 мая и обо всем договорились в минувший понедельник. Интересы обеих сторон вроде бы соблюдены. Паритет, и никаких рыночных вольностей. Но вот найдется ли нужное количество пассажиров, чтобы заполнить эти рейсы - высоким договаривающимся сторонам это, судя по всему, не очень ясно. Когда в бизнесе политические амбиции оказываются важнее коммерческих интересов, обычно страдает потребитель, оплачивая эти амбиции из своего кармана.