Федеральная служба по тарифам (ФСТ) намерена отказаться от прямого регулирования тарифов в морских портах и аэропортах. Об этом сообщил на совещании ведомства его глава Сергей Новиков.

«Мы предлагаем на сегодняшний день практику реализации пилотного проекта, который есть в Петербурге (в Большом порту Санкт-Петербурга), расширить существенным образом, с тем чтобы уйти от прямого ценового регулирования», – цитирует Новикова «Интерфакс». По словам чиновника, «субъекты естественных монополий останутся субъектами естественных монополий», но в ведомстве планируют перестать жестко ограничивать ценовые ставки и перейти к режиму мониторинга. «Это является магистральным путем для поэтапной, постепенной либерализации», – сказал Новиков.

Такая система, по мнению главы ФСТ, позволит решить две задачи. Расширить возможности компаний, работающих в морских портах и аэропортах, по выстраиванию ценовой политики. И гарантировать защиту потребителей, если «регулируемый субъект начнет вести себя неадекватным образом». По словам Новикова, ФСТ сможет вернуться к прямому ценовому регулированию и ограничить установленные компанией ставки.

Представители аэропортового бизнеса поддержали инициативу ведомства, пояснив, что она соответствует мировой практике.

ФСТ утверждает для аэропортов пять аэропортовых сборов и тарифов: взлет-посадка, авиационная безопасность, предоставление аэровокзального комплекса, обслуживание пассажиров и сверхнормативная стоянка.

Согласование происходит по следующей схеме: аэропорт, разработав тарифную сетку, обращается к региональному подразделению ФСТ, оно дает свое заключение, после чего аэропорту необходимо согласовать тарифы в местном управлении Росавиации, затем в Минтрансе и, наконец, в центральном аппарате ФСТ.

«Процедура занимает не менее полугода», – сетует Виктор Горбачев, глава ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации стран СНГ.

Процесс пересмотра аэропортовых сборов излишне затянут, подтверждают в Домодедово. «Это ухудшает конкурентное положение аэропортов по сравнению с конкурирующими аэропортами Европы, а также ухудшает инвестиционный климат в аэропортах, – поясняет представитель аэропорта. – К тому же длительность процедуры не позволяет производить плавное изменение сборов, более удобное для потребителей».

«Мы, например, даже больше страдаем от того, что не можем опустить тарифы, – говорит представитель аэропорта Уфы Тагир Мухаметшин. – Регулирование тарифов нам только вредит».

Конкуренция между аэропортом Уфы и крупными аэропортами в соседних с Башкирией республиках высока, поясняет он: «Мы рады бы опустить цену, лишь бы компании летали к нам».

С 11 апреля 2012 года взлет-посадка в международном аэропорте Уфы для российских авиакомпаний стоит 269 рублей за тонну максимальной взлетной массы, с 21 февраля – в аэропорте Курумович (Самара) – 359 рублей, в Кольцово (Екатеринбург) по состоянию на 26 марта этого года – 424,3 рубля, в аэропорте Казани (действуют с сентября 2011 года) – 360 рублей. Тариф московского Домодедово – 156 рублей.

В Международной организации гражданской авиации (IKAO) считают, что вмешательство государства в экономику аэропортов в условиях конкуренции необходимо только в части пресечения нарушений, напоминают специалисты. «Каждый европейский и американский аэропорт ежегодно разрабатывает тарифы, которые затем обсуждаются с авиакомпаниями, базирующимися в аэропорте, – говорит Горбачев. – Итоговое решение принимается совместно. Если же аэропорт необоснованно поднимает сборы, то теряет своих клиентов. Особенно в США, где расстояние между аэропортами 50–70 миль и конкуренция велика».

«Согласование тарифов между аэропортом и авиакомпаниями, вся вычислительная работа происходит на корпоративном уровне», – добавляет директор аналитического департамента инвесткомпании «Регион» Валерий Вайсберг. «В европейской практике регулирование сборов госорганом производится только при невозможности достижения соглашения между аэропортом и авиакомпанией», – сказали в Домодедово.

На этапе становления рыночных отношений регулирование тарифов было необходимо, но сейчас его надо снимать, считает Горбачев. Но он не верит, что ФСТ откажется от этих функций в краткосрочной перспективе. «Мы еще пять лет назад выходили на ведомство с подобной инициативой, но только сейчас сдвинулись с места», – говорит гендиректор ассоциации «Аэропорт».

«В ФСТ есть все компетенции принимать подобные решения, но нельзя однозначно везде прекратить госрегулирование, – уверен начальник управления контроля транспорта и связи ФАС Дмитрий Руттенберг. – Логично прекращать его там, где действительно есть конкуренция».

В основе принятия таких решений должен лежать анализ рынка, поясняет он. По мнению Руттенберга, вопрос снятия регулирования тарифов в аэропортах сложнее, чем ситуация с портами. «Аэропорт – это большой комплекс, находящийся под управлением главного оператора, – напоминает он. – И здесь надо быть еще более взвешенным».