В свой последний полет по маршруту Иркутск—Чита—Благовещенск—Хабаровск Ан-24РВ, принадлежавший ЗАО "Авиакомпания "ИрАэро"", отправился 7 августа. На следующий день его экипажу пришлось совершать посадку в аэропорту Благовещенска в сложных метеоусловиях — в сильную грозу с ливнем.

Специалисты МАК установили, что экипаж с запозданием получал метеосводки, а содержащаяся в них информация не всегда соответствовала фактической погоде в Благовещенске. Например, в процессе снижения экипажу не была передана информация о фактической видимости на взлетно-посадочной полосе, которая была ниже установленного минимума. В то же время, отмечают участники расследования, экипаж имел информацию о сильной грозе с дождем на аэродроме. И командир воздушного судна был обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если наблюдаются опасные метеорологические явления. Грамотным решением экипажа был бы уход на запасной аэродром или в зону ожидания. Тем не менее экипаж продолжил снижение для захода на посадку.

Затем Ан-24 попал в сильную болтанку и отклонился от курса, однако второй пилот и штурман не проинформировали об этом командира самолета. Продолжая снижение, он не вписался не только в пределы взлетно-посадочной полосы, но даже вылетел за территорию аэропорта, обнесенную забором. "Я увидел поляну, поросшую кустами, и взял штурвал на себя",— рассказывал потом пилот участникам расследования. Однако перевести машину во взлетный режим не удалось — при уклонении на 210 м вправо от оси взлетно-посадочной полосы произошло столкновение самолета с деревьями высотой 5-10 м.

К счастью, от столкновений машина не развалилась, а сильные повреждения получила не в воздухе, а уже на земле. У Ан-24 оторвались шасси и левое крыло, были повреждены двигатели и заклинило дверь. Пожара не произошло. Пассажирам удалось выбить иллюминатор, вылезти наружу и организовать эвакуацию остальных. В итоге обошлось без погибших и тяжело травмированных, за медпомощью с ушибами и порезами обратились 12 человек. Сам самолет до сих пор лежит рядом с полосой благовещенского аэродрома — восстановлению он не подлежит.

"Непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение вне видимости наземных ориентиров до высоты, значительно ниже высоты принятия решения, а также отсутствие должной реакции и требуемых действий на срабатывание системы раннего предупреждения приближения к земле привели к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете и его разрушению",— сделала вывод о причинах ЧП комиссия МАК. Происшествию также способствовали недооценка пилотом метеорологических условий, неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полета и плохое взаимодействие членов экипажа, выразившееся в нарушении технологии работы. Выяснилось, что второй пилот выполнял полет сразу после длительного перерыва, хотя в таких случаях положена обязательная тренировка и подготовка.

О практически нулевой видимости во время посадки говорили и пассажиры злополучного рейса. "За окном стена дождя, мы садимся, садимся, а потом кусты — и бах-бах-бах",— вспоминает один из них, Сергей Житниковский. "О том, что причиной стал пресловутый человеческий фактор, было сразу понятно, видимо, раньше в подобной ситуации получалось проскочить, а тут не вышло. Неделей позже была ситуация один в один — тоже "ИрАэро", тоже ливень, но летчики ушли на второй круг, фронт прошел, и они спокойно сели",— сообщил "Ъ" гендиректор аэропорта Благовещенска Валерий Шлегель.

В докладе комиссии МАК отмечается, что аналогичные причины приводили и к более тяжким последствиям. Например, в июне 2011 года в районе аэропорта Петрозаводска разбился Ту-134А и погибли 47 человек, находившихся на его борту. В ходе разбирательства было установлено, что, несмотря на предупреждения с земли, экипаж отказался лететь на запасной аэродром, решив сесть в плотном тумане.