Как рассказали "Ъ" коллеги погибших пилотов, в демонстрационном полете Superjet над западной частью острова Ява пассажирам, в числе которых были в основном индонезийские чиновники, бизнесмены и журналисты, предполагалось показать не только технические возможности машины, но и природные достопримечательности острова. Однако из-за погодных условий программу пришлось сократить: на отведенном SSJ-100 эшелоне в 10 тыс. футов (3 км) национальные парки и пляжи, которыми славится остров, оказались не видны из-за висящих на высоте около 2 км плотных облаков. Над ними, как говорят участники первого, удачного полета, возвышались только верхушки гор вулканического происхождения. Их осмотром и пришлось ограничиться.

 

Высадив пассажиров в аэропорту Джакарты, российский экипаж под руководством командира Александра Яблонцева снова поднялся в воздух. Второй полет, как рассказывают участники шоу, должен был стать копией первого с той лишь разницей, что возможности машины демонстрировались другой группе наблюдателей. Однако в этот раз, уже разворачивая машину на обратный курс, командир Яблонцев почему-то запросил у диспетчера снижение до 6 тыс. футов (1,8 км). Получив ответ "Approved" ("Подтверждено"), экипаж SSJ-100 начал энергичное снижение с правым разворотом, машина ушла в слой облачности, а еще через несколько секунд связь с летчиками оборвалась.

 

Как выяснилось вчера, машина, шедшая на скорости около 400 км/ч, врезалась в почти отвесный склон горы Салак и развалилась на фрагменты. Удар был такой силы, что, видимо, разрушился даже установленный на борту SSJ-100 аварийный радиомаяк АРМ-406. Во всяком случае, принять его сигнал так и не удалось.

 

Обломки обнаружили только вчера днем — индонезийские спасатели осмотрели их с вертолетов, придя к выводу о том, что все участники полета погибли. Власти страны уже сообщили, что их тела обязательно будут найдены и эвакуированы, однако подобраться к месту катастрофы пока невозможно. Вертолеты не могут сесть на крутые склоны Салака, а пешие группы альпинистов были вынуждены подниматься с самой нижней точки ущелья и смогли преодолеть лишь половину пути.

 

Отметим, что SSJ-100 — не первый самолет, разбившийся на склонах Салака. В июне 2008 года там же потерпел катастрофу во время испытаний нового аэрофотосъемочного оборудования легкий военно-транспортный самолет ВВС Индонезии — погибли 18 человек, включая нескольких иностранных специалистов. Согласно индонезийским источникам, на устойчивость самолета в полете тогда могли повлиять сильные восходящие потоки воздуха, характерные для данной местности.

 
Вопрос о причинах последней катастрофы пока остается открытым. "В технической исправности SSJ-100, тем более отправленного на международное road show, мы уверены на 100%,— рассказал "Ъ" один из участников испытаний этого самолета.— Квалификация Александра Яблонцева тоже не вызывает сомнений. Во всяком случае, по летной практике на Superjet он был без преувеличения первым номером в стране". Все российские эксперты, как объяснил собеседник "Ъ", сегодня пытаются выяснить, почему опытнейший командир принял "нелогичное" решение о снижении с безопасного эшелона, прекрасно понимая, что в этом случае ему придется маневрировать в облаках между горными вершинами, высота которых достигает 2,5 км.

 

Предположение о том, что командира могли уговорить снизиться авторитетные пассажиры из числа возможных покупателей самолета, эксперты отвергают. "Яблонцев был довольно жестким человеком и умел сказать "нет",— говорят его коллеги.— А кроме того, у пассажиров просто не могло быть интереса в снижении — в облаках все равно ничего не было видно".

 

Непонятным остается и явно запоздалая реакция экипажа на возникшее прямо по курсу препятствие. Как говорят участники подготовки SSJ-100 к международному турне, этот борт был оборудован самой совершенной на сегодня системой, оповещающей экипаж об опасном сближении машины с землей, так называемой Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS). По мнению специалистов, первая версия этой системы, GPWS, была малоэффективна в горах, поскольку сигнал о приближении земли, получаемый с радиовысотомера самолета, поступал к пилотам слишком поздно и они не успевали среагировать. После усовершенствования устройство было объединено с GPS-навигатором и занесенной в его память подробной топографической картой местности. Предполагается, что автоматика, реагируя на опасности по курсу, заблаговременно подавала летчикам звуковые и световые сигналы. Почему их не услышали Александр Яблонцев и его коллеги, опять же остается загадкой.

 

"Буквально за пару дней до вылета SSJ-100 из Москвы в память его EGPWS была закачана последняя версия карт всех стран, над которыми планировались полеты,— пояснил "Ъ" один из участников подготовки самолета.— В том числе карты Явы с указанием всех высотных отметок острова".

 

Таким образом, версия об ошибке командира экипажа, по мнению специалистов, должна стать приоритетной в предстоящем расследовании. Косвенно подтвердил это предположение и следственный комитет России, возбудивший вчера уголовное дело по факту катастрофы: следствие квалифицировало произошедшее как нарушение правил эксплуатации транспорта (ст. 263 УК РФ). Следует отметить, что перспективы расследования этого ЧП экспертам представляются весьма туманными. Дело в том, что найти объяснение действиям командира можно будет, только обнаружив и расшифровав данные бортовых самописцев, однако их сохранность вызывает у специалистов большие сомнения.