Необходимость существенной модернизации парка воздушных судов украинских авиакомпаний давно назрела. Это связано и с безопасностью полетов, и с необходимостью поддерживать высокий уровень конкурентоспособности в борьбе с сильными и агрессивными иностранными авиаперевозчиками. Но такая модернизация требует огромных капитальных вложений, тем более что идет постоянное удорожание авиационной техники и рост стоимости заемных средств, необходимых для ее покупки или лизинга. Отсюда рост расходов авиакомпаний на амортизационные отчисления и выплату процентов на привлеченный заемный капитал.

В такой ситуации подспорьем для авиаперевозчиков могла стать Конвенция "О международных гарантиях в отношении подвижного оборудования". Подписана она была 16 ноября 2001 года на дипломатической конференции в Кейптауне (ЮАР), из-за чего получила название "Кейптаунская Конвенция", вступила в силу 1 апреля 2004 года. На сегодняшний день Конвенцию ратифицировали более 40-а государств и региональных экономических организаций. В чем главная суть этого документа, одного из важнейших во всей авиационной отрасли?

Как известно, авиакомпании либо приобретают самолеты, либо, чаще всего, берут их в лизинг (долгосрочная аренда с последующим правом выкупа, обладающая некоторыми налоговыми льготами). Стоимость воздушных судов крупнейших производителей находится в пределах 50-100 миллионов долларов, поэтому едва ли не все сделки в сфере авиационного финансирования реализуются через механизмы кредитования или лизинга. Значит, необходимо привлекать кредиторов (в основном — крупные международные банки), страховые компании и т.д., права которых порой тоже нуждаются в защите. Например, в случае осложнения финансового положения компании-авиаперевозчика, которая брала кредиты. Возникающие риски и различные трудности ведут к значительному увеличению ставок по кредитам и страхованию для покрытия кредиторами и страховщиками своих возможных потерь от сделок купли-продажи или лизинга самолетов.

Кейптаунская конвенция как раз и является унифицированной надежной системой защиты прав кредиторов. Она включает в себя ряд средств правовой защиты при нарушении авиакомпанией взятых на себя обязательств или в случае начала процедуры ее банкротства. Кроме того, имеется возможность отслеживать через Международный регистр наличие либо отсутствие международных или национальных гарантий на воздушное судно, являющееся предметом сделки. Проще говоря, в случае, скажем, банкротства авиаперевозчика владелец самолета может беспрепятственно забрать его из страны, не опасаясь ареста в обеспечение возможных претензий других кредиторов. Таким образом, сфера авиационного финансирования становится более прозрачной и, соответственно, у производителей авиационной техники и кредиторов появляются гарантии защиты своих прав, что приводит к уменьшению процентных ставок по кредитам и способствует большей доступности авиационного финансирования. В кругах экспертов по авиационному праву эта система получила название "кейптаунская скидка".

Наглядный пример. В начале прошлого года российская авиакомпания "ЮТэйр" вела переговоры о приобретении 20-ти новых самолетов "Боинг" с опционом еще на 20 машин, и надеялась получить "кейптаунскую скидку". Это позволило бы сэкономить авиаперевозчику не менее 20 млн. долл. (4–5% на ежемесячном лизинговом платеже, или 10–15 тыс. долл. с каждого самолета), вдобавок ЭКСИМбанк США предоставлял гарантию в размере 30% от первоначального взноса, оговоренного в контракте. Сделка тогда сорвалась, поскольку Россия хоть и ратифицировала Кейптаунскую Конвенцию, но без всех предусмотренных Конвенцией дополнительных условий (оговорок), то есть чисто формально.

В Украине же и до ратификации дело не дошло: наша страна подписала Конвенцию еще в 2004 году, однако так ее и не ратифицировала. Еще хуже (не подписано и не ратифицировано) ситуация с "Римской Конвенцией об унификации некоторых принципов предупредительного ареста воздушных судов", "Женевской Конвенцией о международном признании прав на воздушные судна", многими другими международными документами, крайне насущно необходимыми для отечественных авиаперевозчиков для качественного устойчивого развития.

Из-за не ратификации Кейптаунской Конвенции украинские авиакомпании при покупке нового самолета лишены возможности получить скидку от кредитно-рейтинговых агентств, что ощутимо повышает стоимость сделки. При лизинге же нового самолета зарубежные контрагенты устанавливают более жесткие условия договоров, включая повышенные лизинговые ставки, стремясь максимально компенсировать потенциальные риски. Прибавим сюда тот факт, что авиационные власти Украины, несмотря на многочисленные просьбы авиаперевозчиков, не спешат инициировать законодательное снятие налоговых и регуляторных ограничений, которые усложняют обновление самолетных парков. Наличие импортного НДС ведет к автоматическому удорожанию самолета на 20%, в целом же, ввезти его в Украину выйдет в 1,5 раза дороже, чем в большинство стран ЕС. Кстати, в большинстве стран, членов Евросоюза, ставка НДС на импорт самолетов и запасных частей к ним установлена на нулевом уровне.

Вот и имеем повышение стоимости летного часа при эксплуатации самолета, рост себестоимость пассажирского кресла, а с ней и цены на авиабилет. Это в том случае, если удалось найти источники финансирования или способы снизить плату за пользование самолетом. Но украинские авиакомпании не могут позволить себе нынешние высокие ставки кредитов, поэтому их воздушный флот требует значительного обновления, особенно на внутренних авиарейсах. Сделать это в нынешнем неблагоприятном инвестиционно-налоговом климате почти невозможно.

Если государство не хочет принести отечественную отрасль авиаперевозок в жертву иностранным конкурентам, оно должно решить вопрос с введением нулевых ставок НДС и таможенной ставки, и наконец-то ратифицировать Кейптаунскую Конвенцию, тем самым, дав возможность украинским авиакомпаниям развиваться.