В распоряжении "Ъ" оказались материалы рабочей группы Минтранса по основным направлениям развития Московского авиационного узла (МАУ), подготовленные на прошлой неделе. Документ датирован 26 апреля, в нем анализируется текущая ситуация в Шереметьево, Внуково и Домодедово и возможные сценарии их развития. 

 

Как пишут авторы, наиболее острая ситуация возникла в Домодедово, который имеет фактический дефицит терминальных мощностей и при этом обслуживает самое большое количество пассажиров. Аэропорт перевозит 26 млн пассажиров в год и эксплуатирует всего 170 тыс. кв. м площадей терминалов. Аэровокзальные комплексы Шереметьево составляют 350 тыс. кв. м и обслуживают 22,5 млн пассажиров. Дефицит мощностей Домодедово приводит к оттоку авиакомпаний, констатируют чиновники, таких как Lufthansa, Swiss, Аustrian Airlines, Turkish Airlines, SAS и "Трансаэро". На этом основании экспертная группа прогнозирует, что Домодедово в течение 2012-2013 годов потеряет около 10 млн пассажиров. 

 

Вторая важная проблема МАУ — нехватка бюджетных средств на строительство аэродромной инфраструктуры в Домодедово и Шереметьево. Из материалов следует, что дефицит средств на вторую взлетно-посадочную полосу (ВВП) в Домодедово, реконструкцию перронов и строительство новых составляет 33,2 млрд руб., а у Шереметьево дефицит на строительство третьей ВПП, реконструкцию первой ВПП и перроны — 18,2 млрд руб. В качестве одного из вариантов решения проблемы финансирования чиновники предлагают объединение трех аэропортов с перераспределением нагрузки между ними. "Если предположить, что три аэродрома работают под единым управлением, то мы видим, что закрытие второй полосы Домодедово в 2014 году на ремонт не повлечет никаких сбойных ситуаций в работе МАУ",— говорится в материалах. 

 

Проблема недостаточности бюджетных средств для развития аэродромных комплексов Домодедово и Шереметьево уже обсуждалась две недели назад на совещании у министра транспорта Игоря Левитина. По его итогам было решено разработать механизмы концессий, которые позволили бы аэропортам финансировать инфраструктуру на условиях частно-государственного партнерства. В документе эти схемы тоже есть. Например, заключение концессионного соглашения на строительство ВПП и перронов предусматривает, что возврат инвестиций компенсируется за счет ставки за аренду полос. Так, ставка в размере 400 млн руб. в год (индексированная на инфляцию) позволит вернуть 35 млрд руб. капитальных затрат за 40 лет. Однако, признают авторы документа, заключение концессионного соглашения — сложная процедура, занимающая много времени, а текущие ставки аренды ВПП для аэропортов гораздо ниже. 

 

Есть еще вариант концессии на весь аэропорт, при котором государство сначала выкупает терминалы, а потом передает весь комплекс инвесторам. И последний вариант предполагает приватизацию ВПП и внесение их в уставный капитал аэропортов. Но балансовая стоимость ВПП высока, и в результате доля инвесторов (владельцев Домодедово, совладельцев Внуково, ВТБ, ВЭБа и "Аэрофлота" в Шереметьево) "значительно уменьшится". 

 

Третий вариант выглядит наиболее радикальным, но при ближайшем рассмотрении оказывается, что перспективы концессий весьма туманны. Разработчики документа признаются, что в мировой практике есть лишь единичные случаи такого привлечения частных инвестиций в государственные ВПП. "Мы проанализировали 142 концессии в отношении аэропортов Европы, Азии, Африки и Латинской Америки с 1990 по 2011 год и обнаружили лишь два примера концессий, предметом которых были ВПП",— пишут авторы. В 1995 году в Колумбии была заключена концессия на 20 лет с испанско-колумбийским консорциумом CODAD S.A на строительство и эксплуатацию второй ВПП в аэропорту Эльдорадо в Боготе. Вложения составили $100 млн. Капзатраты были компенсированы за счет сбора платежей за влет-посадку авиакомпаний в течение 20 лет. В 1994 году власти китайской провинции Фуцзянь заключили концессию на 50 лет с индонезийской Daya Mitra Ekasejati на строительство и эксплуатацию новой ВПП аэропорта Фучжоу. Стоимость ВПП и терминала составила $270 млн. 

 

Руководство аэропортов и их владельцы очень осторожно комментируют предложения Минтранса. В Домодедово, где больше всего вопросов при любом раскладе, "Ъ" сообщили, что готовы рассматривать "любые варианты государственно-частного партнерства, соответствующие законодательству, при равном, не дискриминационном подходе ко всем аэропортам МАУ". Источники "Ъ" в правительстве говорят, что "конкретное предложение" по условиям частно-государственного развития МАУ должно быть сформулировано и передано в аппарат правительства до 1 июня. 

 

Другой собеседник "Ъ" в правительстве утверждает, что Минтранс считает наиболее целесообразной консолидацию аэропортов с последующей передачей их профильной управляющей компании. Но если подконтрольные государству Внуково и Шереметьево уже находятся в процессе объединения, то владельцы Домодедово продолжают переговоры о продаже аэропорта новым частным инвесторам.