Главное следственное управление СКР завершило расследование уголовного дела в отношении начальника аэродрома Бесовец Владимира Шкарупы, начальника авиационной метеорологической станции "Петрозаводск" Владимира Пронина, а также руководителя управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Эдуарда Войтовского. Первым двум подозреваемым предъявлены обвинения по ч. 3 ст. 263 УК РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта"), а их куратору, выполнявшему государственные функции по обязательной сертификации аэропорта, инкриминирована ч. 3 ст. 293 УК РФ ("Халатность"). 

 

Это дело, как сообщил официальный представитель СКР Владимир Маркин, было выделено из основного дела о катастрофе Ту-134, после того как стало ясно, что к трагедии привели ошибки не только экипажа, но и наземных служб. 

 

В частности, СКР было установлено, что "метеорологическое обеспечение полета Ту-134 было организовано должностными лицами ЗАО "Аэропорт Петрозаводск" с нарушением правил безопасности полета и эксплуатации воздушного транспорта, а сертификация авиационной метеорологической станции аэропорта произведена с нарушением установленных требований". По данным следствия, обвиняемые Шкарупа и Пронин после ликвидации ЗАО в 2009 году и создания автономного учреждения Республики Карелия (АУ РК) "Аэропорт Петрозаводск" подали заявление о внесении изменений в прежний сертификат оборудования по метеорологическому обеспечению полетов. Господин Войтовский должен был организовать проведение новой инспекционной проверки, но вместо этого вынес незаконное решение о переоформлении и подписании сертификата без проведения необходимых в таких случаях проверочных мероприятий. Кроме того, в октябре 2010 года Эдуард Войтовский принял решение о переносе срока инспекционного контроля АУ РК "Аэропорт Петрозаводск" на август 2011 года. В результате, как считают в СКР, метеорологическое обеспечение полетов гражданской авиации и органов организации воздушного движения на аэродроме Петрозаводска Бесовец осуществлялось с использованием приборов, запрещенных к эксплуатации, без полного комплекта оборудования для наблюдения за взлетами и посадками. При этом и Владимир Шкарупа, и Владимир Пронин об этом прекрасно знали, но продолжали сажать самолеты фактически на глазок. 

 

На аэродроме на момент катастрофы Ту-134, как установил Межгосударственный авиационный комитет (МАК), отсутствовали приборы для определения видимости. Для этого там используются щиты-ориентиры, по которым видимость буквально определялась на глаз. Причем на момент авиапроисшествия из девяти щитов, установленных на аэродроме Бесовец, были освещены только два. 

 

При этом данные, которые диспетчер на основании метеосводок аэропорта передавал экипажу Ту-134, соответствовали минимуму Бесовца, и командир воздушного судна, как считают в МАК, "обоснованно продолжал полет в намеченный пункт назначения". На самом же деле погода в районе аэропорта была просто скверной. Например, видимость вместо заявленных диспетчером 2100 м на самом деле составляла 500-700 м; сплошная слоистая облачность высотой 30-40 м, по данным диспетчера, находилась на высоте 120-160 м. А столь опасное явление, как туман, с земли выдавалось за дымку. 

 

Все три фигуранта с предъявленным обвинением не согласились. Сейчас они находятся под подпиской о невыезде и знакомятся с материалами своего дела. 

 

В ближайшее время следствие планирует дать юридическую оценку и действиям погибших членов экипажа разбившегося Ту-134. Напомним, что вечером 20 июня чартер компании "Русэйр" вылетел из Домодедово на петрозаводский аэродром Бесовец. Экипаж самолета предупреждали о плохой видимости и предлагали ему уйти на запасной аэродром, однако командир Александр Федоров сообщил, что вначале снизится до установленного минимума и, если не увидит в тумане светосигнального оборудования аэропорта, поднимется и уйдет на запасной. Начав снижение по глиссаде, самолет вскоре отклонился от нее и рухнул на автотрассу Петрозаводск—Суоярви. 44 человека погибли на месте, а еще трое скончались в больнице. 

 

Как следует из отчета МАК, причинами катастрофы Ту-134А стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку "полностью доверился штурману, находившемуся в легкой степени алкогольного опьянения" (в крови погибшего Амана Аттаева было обнаружено 0,81 промилле этилового спирта). В результате экипаж не принял решения об уходе на второй круг и допустил снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к катастрофе в "управляемом полете". 

 

Однако если раньше следствие само могло прекращать по нереабилитирующим обстоятельствам уголовные дела в связи со смертью подозреваемых, то теперь для этого необходимо согласие их родственников. 

 

В основном уголовном деле об авиакатастрофе, как дали понять в СКР, могут появиться и другие фигуранты. Это сотрудники ЗАО "Авиакомпания "Русэйр"" (была лишена сертификата эксплуатанта), отвечавшие за организацию разбившегося рейса, а также, возможно, работники аэропорта Домодедово, откуда он совершил последний полет. Во всяком случае, в СКР уже заявили, что предполетный контроль велся с серьезными нарушениями. В частности, не удалось установить, когда штурман употреблял алкоголь. На основании записей в журнале медосмотра участники расследования предположили, что предполетный медосмотр был проведен формально: у всех членов экипажа был зафиксирован одинаковый пульс — 72-74 удара в минуту.

 

 

 

Как в CCCР и России сотрудников наземных служб обвиняли в авиакатастрофах

 

 

11 августа 1979 года в небе над Днепродзержинском столкнулись два самолета Ту-134А. Погибли 178 человек, в том числе 16 игроков и главный тренер ташкентской футбольной команды «Пахтакор». Главными виновниками трагедии суд признал двух харьковских авиадиспетчеров, которые получили по 15 лет тюрьмы.

 

24 августа 1981 года в Амурской области в воздухе столкнулись пассажирский самолет Ан-24 и бомбардировщик Ту-16К. Погибли 37 человек, одной девушке удалось выжить. Причиной признана несогласованность действий гражданских и военных диспетчерских служб, конкретные виновники не назывались.

 

11 октября 1984 года в аэропорту Омска лайнер Ту-154 при посадке столкнулся с тремя аэродромными машинами. Погибли 179 человек, в том числе четыре работника наземных служб. К срокам от 12 до 15 лет были приговорены руководитель полетов, руководитель стартового диспетчерского пункта, диспетчер посадки и начальник ремонтных мастерских автобазы аэропорта.

 

18 марта 1997 года в Карачаево-Черкесии разбился самолет Ан-24РВ, жертвами стали 50 человек. В аварии обвинялись шесть работников наземных служб Ставропольской акционерной авиакомпании, которые готовили рейс к вылету, однако они были оправданы судом.

 

9 марта 2000 года в Шереметьево при взлете потерпел крушение самолет Як-40. Погибли девять человек, в том числе президент холдинга «Совершенно секретно» Артем Боровик и глава группы «Альянс» Зия Бажаев. Расследование МАК показало, что к трагедии привели ошибка пилота и халатность технических служб, которые не настояли на обработке крыльев жидкостью против обледенения. О предъявлении обвинений конкретным лицам не сообщалось.

 

7 августа 2003 года в Читинской области при заходе на посадку разбился разведывательный самолет Су-24МР. Оба пилота погибли. Следствие выяснило, что экипажу были даны неверные координаты. В итоге руководитель службы полетов аэродрома Бада и руководитель зоны посадки получили четыре года лишения свободы условно.