В ноябре 2010 года на Аляске разбился истребитель F-22 Raptor ВВС США. Им управлял пилот Джеффри Хэни. Расследование причин катастрофы завершилось в декабре 2011 года. Следственная комиссия, которую возглавлял генерал в отставке Грегори Мартин, пришла к выводу, что причиной падения самолета стал отказ бортовой системы генерации кислорода (OBOGS), подающей дыхательную смесь в маску пилота. В результате Хэни начал испытывать удушье, а затем потерял сознание. При этом комиссия признала виновным в катастрофе погибшего пилота - он якобы не сумел вовремя активировать резервную систему подачи дыхательной смеси (EOS).

Версии

В настоящее время ВВС США ведут другое расследование, основной задачей которого является поиск причин возникновения симптомов удушья и частичной потери сознания пилотами F-22 во время полетов. Версий было высказано несколько. В частности, военные полагали, что гипоксия может быть связана с неправильной эксплуатацией самолетов. Так, выяснилось, что летчики F-22, приписанные к авиабазе Эльмендорф-Ричардсон на Аляске, заводили двигатели истребителей, находясь в теплом ангаре, из-за чего продукты сгорания топлива попадали в OBOGS и медленно отравляли пилотов.

Впрочем, позднее случаи гипоксии были выявлены и на других авиабазах, расположенных в более теплом климате. Там включение двигателей всегда производилось на открытом воздухе. Впрочем, Пентагон все же принял меры предосторожности и запретил истребителям F-22, базирующимся на Аляске, выполнять полеты. Официальная причина - сложность аляскинских аэродромов для экстренной посадки, неофициальная - вероятность сбоя в работе OBOGS в условиях низких температур.

Сама OBOGS также находится у военных под подозрением. По нескольким версиям, эта система либо может отключиться совсем, либо перестает справляться с очисткой воздуха (в результате чего в дыхательную смесь попадают отравляющие вещества вроде угарного газа или антифриза), либо поставляет в дыхательную маску пилота объемы воздуха, недостаточные для нормальной жизнедеятельности на большой высоте и при полете с перегрузками. 6 июня 2012 года издание Flightglobal со ссылкой на источники в ВВС США сообщило, что в настоящее время рассматривается еще одна версия: удушье пилотов может вызывать высотно-компенсирующий костюм Combat Edge.

Основной задачей такого костюма, к слову, соединенного с OBOGS, является сдавливание грудной клетки пилота в зависимости от высоты полета и давления в кабине. По словам источников издания, в обычных условиях полета верхняя часть Combat Edge обеспечивает равномерное сдавливание грудной клетки, позволяя пилоту нормально дышать при низком давлении, особенно, осуществлять выдох. Тем не менее, есть вероятность того, что при возникновении перегрузок (при наборе скорости, резком наборе высоты или маневрировании) их воздействие на грудную клетку суммируется с действием компенсирующего костюма, в результате чего у пилота возникает удушье.

При этом необходимо учитывать, что в условиях низкого атмосферного давления легкие частично утрачивают способность осуществлять газообмен между воздухом и кровью, что также становится причиной развития гипоксии. Наконец, пилоты F-22, рассказал один из источников Flightglobal, нередко сталкиваются с ателектазом (спадение тканей легких). Он может возникать при одновременном воздействии на организм низкого атмосферного давления, перегрузок и сдавливающего эффекта костюма Combat Edge.

Ателектаз, возникающий у пилотов F-22, в ВВС США уже получил название "кашель Раптора" (Raptor cough) - при разговоре у летчиков после полета наблюдаются голосовое дрожание и покашливание. Это естественная реакция на спадение тканей легкого со стороны организма, пытающегося таким образом расправить органы дыхания. Аналогичное состояние бывает и у пилотов других самолетов, особенно сразу после перенесенных перегрузок на большой высоте, однако наиболее часто "кашель Раптора" встречается все же у пилотов F-22.

Следует отметить, что ателектаз считается нормой после выполнения полетов на американских самолетах-разведчиках U-2 Dragon Lady. Однако пилоты этих самолетов, согласно регламенту, в течение нескольких дней после полета на U-2 не имеют права подниматься в воздух. За это время дыхательная система успевает полностью восстановиться. Пилоты же истребителей F-22 довольно часто выполняют по несколько полетов каждый день, что также может быть дополнительной причиной развития гипоксии и потери сознания в полете.

Наконец, военное следствие выяснило, что в дыхательную маску пилота в каждый момент времени подается одинаковый объем дыхательной смеси. Предположительно, при полете на большой высоте с перегрузками подаваемого в маску объема воздуха становится просто недостаточно, чтобы расправить спавшиеся участки легких. Это приводит к дальнейшему развитию ателектаза и, теоретически, может вызывать гипоксию и потерю сознания.

Любопытно, что в июле 2011 года, когда Пентагон санкционировал проверку OBOGS на всех самолетах и вертолетах ВВС и ВМС США, оснащенных такими системами, военные также называли компенсирующий костюм одной из возможных причин возникновения гипоксии. Однако тогда считалось, что удушье может возникать из-за асинхронной работы OBOGS и Combat Edge, в результате чего последний может слишком сильно сдавливать грудную клетку пилота. Более свежая версия, высказанная 6 июня, отличается от старой тем, что фактических неполадок в работе Combat Edge нет, костюм работает как ему и положено, просто его конструкция или настройки изначально подобраны неудачно.

В настоящее время, эта версия является рабочей, однако конкретных испытаний, которые могли бы подтвердить ее или опровергнуть, пока не проводилось. Тем не менее, несмотря на всю красоту и изящество версии с высотно-компенсирующим костюмом, она имеет ряд существенных недостатков. К настоящему времени ВВС США располагают почти 20 значимыми для расследования случаями возникновения гипоксии у пилотов (по другим данным 14, 15 или 30 случаев, данные собраны за последние четыре года). Некоторые из них были зафиксированы при полете на малых высотах, когда давление костюма на грудную клетку либо ничтожно, либо отсутствует полностью.

Кроме того, военные располагают результатами медицинского обследования нескольких пилотов, в крови которых после полета были обнаружены продукты горения полиальфаолефина (входит в состав антифриза), молекулы моторного масла, пропан и угарный газ. Появление этих токсичных веществ в крови летчиков вряд ли возможно объяснить неправильной работой Combat Edge.

Наконец, в следственную комиссию ВВС США обращался и наземный персонал, занятый техническим обслуживанием F-22 и подготовкой самолетов к полетам. Эти несколько человек также жаловались на недомогание, удушье и помутненное сознание. В крови некоторых из них были обнаружены токсичные вещества. Наземный персонал и вовсе никогда не надевает костюмы Combat Edge.

Любопытно, что специалисты компании Lockheed Martin, разработавшей F-22, проводили и продолжают проводить тщательные испытания истребителя в различных условиях полета, однако воспроизвести сбой OBOGS или ряда других связанных с ней систем им пока не удалось.

Полностью запрещать полеты истребителей F-22 ВВС США не намерены, поскольку, хотя проблема гипоксии и существует, считается, что она не представляет существенного риска для пилотов и для авиационной техники. Согласно собранной военными статистике, легкое недомогание, легкая степень гипоксии или помутнение сознания проявляются в одном случае на десять тысяч полетов. При этом был потерян только один F-22, катастрофа которого напрямую связана с данной проблемой, и то виновным в ней считается пилот.

Между тем, ВВС США приняли ряд предосторожностей. В частности, военные потратили семь миллионов долларов на установку на истребители F-22 химических анализаторов, которые должны будут предупредить пилотов, если в дыхательной смеси окажутся какие-либо токсичные вещества. Кроме того, в систему подачи дыхательной смеси были интегрированы угольные фильтры, призванные очищать воздух от вредных примесей. Наконец, ВВС США заключили с Lockheed Martin контракт на поставку 40 резервных кислородных систем. Сумма сделки составила 19,15 миллиона долларов. Эти системы, будучи установленными на F-22, должны будут автоматически включаться при сбое OBOGS (в отличие от EOS, активировать которую должен сам летчик).

Вопросы без ответов
Пытаясь найти разгадку "кашля Раптора" и гипоксии у пилотов, ВВС пока задали больше вопросов, чем сумели получить ответов. При этом многие вопросы, рассматриваемые в отдельности от других, получили свое логичное объяснение. Гипоксия в полете? - Виноват компенсирующий костюм. Головокружение у техников? - Отравились угарным газом при проверке двигателей. Почему погиб Джеффри Хэни? - Потому что, находясь в состоянии помутненного сознания, не активировал резервную систему подачи кислорода. Но из этих ответов головоломка целиком не складывается.

При этом, ведя расследование и озвучивая периодически различные версии, ВВС США, похоже, породили набирающую обороты истерию среди военных. Наземный персонал, работающий с F-22, все чаще стал жаловаться на недомогание. Пилоты от техников в этом вопросе стараются не отставать, тоже жалуются на головокружение и недомогание. Кроме того, весной 2012 года двое пилотов истребителя в ходе интервью на телевидении заявили, что отказываются выполнять полеты на F-22, опасаясь за свое здоровье. Позднее они же зачем-то добавили, что продолжат летать на F-22, если с истребителей будут сняты угольные фильтры. Такое положение вещей следует называть падением морального духа, и оно требует отдельного подхода.

Пока же, при рассмотрении суеты вокруг F-22, складывается впечатление, что американские инженеры либо создали истребитель, во много раз превосходящий их возможности (творение оказалось сложнее и значительнее самого творца), либо самолет разработал кто-то за них, причем впоследствии забыл передать им всю техническую документацию. Иначе становится просто невозможно объяснить, почему за 20 месяцев с момента катастрофы F-22 на Аляске, специалисты, которые должны были бы уже по винтику перебрать самолет, так и не смогли найти в нем существенных неполадок.

Впрочем, не исключено, что вся эта суета может быть лишь кампанией, направленной на дискредитацию F-22 в глазах как американской, так и международной общественности. А на самом деле с истребителем все в порядке. Во всяком случае, такая кампания могла бы быть полезна Пентагону и десятку крупных компаний, занятых в программе разработки истребителя F-35 Lightning II, позиционировавшегося в качестве дешевой альтернативы F-22. Ведь именно этот истребитель должен в перспективе заменить в составе ВВС, ВМС и Морской пехоты США многие типы боевых самолетов.

Программа разработки F-35, поступление которого в войска изначально ожидалось в 2014 году, а теперь перенесено на 2016 год (а для F-35B, версии с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, - на 2018 год), порядком затянулась. При этом конечная стоимость самолетов практически удвоилась, увеличившись с изначально ожидавшихся 80-95 миллионов долларов за штуку до 160-190 миллионов долларов. На этом фоне ранее некоторые американские политики, включая бывшего госсекретаря ВВС США, предлагали сохранить производство F-22 и не ограничиваться закупкой 187 таких самолетов. Некоторые предлагали также сократить программу закупки F-35.

Возможно, ограничив полеты F-22 и разведя следственные тайны с вбросом неофициальных версий в прессу, Пентагон таким образом пытается показать политикам, что альтернативы F-35 просто не существует и что, хотят они того или нет, этот самолет будет массово закупаться для нужд военных. Аналогичные цели США могут преследовать и за рубежом. В условиях постоянно затягивающейся программы разработки F-35 и увеличения стоимости истребителя многие страны, участвующие в проекте, начали рассматривать возможность сокращения закупки F-35. В их числе - Канада, Норвегия, Нидерланды, Великобритания, Австралия и некоторые другие.

При этом Австралия, Япония и Израиль, решившие купить истребители F-35, продолжают оказывать на Вашингтон давление, требуя разрешить экспортные поставки F-22 (в случае закупки Raptor есть высокая вероятность, что эти страны откажутся от Lightning II). В феврале 2012 года австралийское аналитическое агентство Air Power Australia и компания по выпуску программных симуляторов RepSim и вовсе потребовали от правительства Австралии полностью отказаться от покупки F-35 и сильнее надавить на США, чтобы те продали Канберре истребители F-22.

Программа разработки F-35 и его закупки американскими военными оценивается в 382 миллиарда долларов, а с учетом иностранных заказов она приближается к 500 миллиардам долларов. А ведь США будут еще заниматься модернизацией и техническим обслуживанием всех проданных F-35 (только лишь закупка и эксплуатация самолетов американскими военными на протяжении 35 лет превысит триллион долларов). В этом проекте речь идет о колоссальных деньгах, которые стоят того, чтобы чуть ли не отказаться от "самого передового" F-22.