Беды отечественного авиапрома обсуждаются на всех уровнях практически ежедневно: разрушены конструкторские школы, наблюдается острый дефицит кадров, отсутствуют перспективные материалы и технологии их изготовления, не формируются государственные программы по важным направлениям развития авиационной техники и многое другое.

 

Тем не менее, как это ни парадоксально кажется на первый взгляд, в российской авиапромышленности существуют позитивные примеры, убедительно доказывающие, что целенаправленная реализация хорошо продуманной стратегии способна помочь решению самых сложных вопросов. Речь идет, в частности, о работах, позволяющих продлевать сроки службы крылатых и винтокрылых машин, улучшать их характеристики.

 

Своевременный указ

 

Важность обеспечения оперативного, качественного, надежного и коммерчески выгодного ремонта военной авиатехники, позволяющего продлить ее рабочий ресурс и обеспечить выполнение боевых задач, можно пояснить одним примером. Соединенные Штаты в рамках программ помощи вооруженным силам иностранных государств во многих случаях готовы безвозмездно предоставлять бывшие в эксплуатации самолеты и вертолеты, точно зная, что за счет наличия хорошо оснащенной ремонтной инфраструктуры и четко организованного производственного процесса можно не только компенсировать первоначальные затраты, но и получить прибыль.

 

Определенный период времени ремонт военной авиационной техники в России являлся ахиллесовой пятой нашего Минобороны. Для решения этой проблемы в соответствии с указом президента Российской Федерации от 15 сентября 2008 года № 1359 и постановлением правительства РФ о выполнении требований данного документа было создано ОАО «Авиаремонт», которое возглавила советник министра обороны Ирина Кривич.

 

Сегодня есть все основания утверждать, что указ № 1359 появился как нельзя кстати. До его издания казалось, что в сфере авиаремонта деструктивное начало приобрело необратимый характер и навести здесь порядок уже невозможно. Засилье контрафактных запасных частей, нездоровая внутренняя конкуренция между авиаремонтными предприятиями, которые простаивали в ожидании заказов, и вместе с тем годами ожидающая обновления авиатехника – вот темы, еще совсем недавно становившиеся предметом обсуждений, в том числе в СМИ. Каждый авиаремонтный завод (АРЗ) в системе Минобороны сам боролся за выживание, не имея никакой поддержки. Многое зависело от номенклатуры авиатехники, на работах с которой специализировалось предприятие, от его директора. Завод, имеющий сильного руководителя, существовал более или менее благополучно. При слабом руководителе перспектив на возрождение у предприятия не было никаких – хорошо, если удавалось сводить концы с концами.

 

Кооперация для решения главной задачи

 

Нынешняя реальная ситуация в сфере авиаремонта свидетельствует, что в развитии одной из самых проблемных областей российского авиастроения появилась позитивная динамика.

 

Для решения главной задачи – выполнения гособоронзаказа (ГОЗ) ОАО «Авиаремонт» объединило 39 предприятий, которые ранее существовали разрозненно. В их числе 22 авиационных ремонтных завода, восемь предприятий по ремонту техники ПВО, три – по ремонту средств обеспечения полетов (аэродромное оборудование для обеспечения воздушного движения), два – по выполнению складских функций, два предприятия по оказанию посреднических операций, перепрофилированные для обеспечения сервисного обслуживания вооружений и военной техники (ВВТ), а также 224-й летный авиаотряд, выполняющий грузовые перевозки. Сегодня вся эта инфраструктура осуществляет сервисное обслуживание, ремонт и модернизацию имеющейся на вооружении ВВС техники – более 30 типов самолетов, восемь типов вертолетов, более 20 типов авиадвигателей, главных редукторов, вспомогательных силовых установок, комплектующих агрегатов, авиационных средств поражения, средств наземного обслуживания общего и специального назначения, вооружений и средств ПВО.

 

Реорганизация вошедших в «Авиаремонт» предприятий продолжается до настоящего времени с целью завершения кооперации, запланированной для обеспечения своевременного выполнения ГОЗ.

 

Создание ОАО «Авиаремонт» позволило все авиаремонтные предприятия поставить в наиболее оптимальные условия, поскольку слабым заводам помогли в части привлечения специалистов, оказания консультационных услуг и предоставления определенной финансовой помощи. Кроме того, по всей структуре холдинга реализуется сквозная, общая для всех программа модернизации производственной базы, которая позволит обеспечить уровень производства, требуемый для выполнения ГОЗ.

 

Создание ОАО «Авиаремонт» позволило перейти к схеме единственного поставщика услуг для Министерства обороны в части ремонта и сервисного обслуживания авиационной техники и вооружения. И уже в начале 2011 года военное ведомство заключило с «Авиаремонтом» трехлетние государственные контракты.

 

Следует обратить внимание, что впервые в практике отечественного авиаремонта заключены контракты со сроком выполнения три года, ранее срок ограничивался одним годом. Поскольку ремонт авиационной техники в среднем занимает 6–9 месяцев, а в некоторых случаях – больше года, каждый раз ранее ремонтное предприятие испытывало огромные сложности по доказательной базе – почему оно выходит за рамки годового существования контракта. Теперь эта проблема отпала.

 

К тому же Министерство обороны, также впервые, осуществляет 100-процентное финансирование работ в рамках ГОЗ: 80-процентное авансирование при заключении контракта и 20 процентов – по мере его выполнения. Ранее первоначальный «взнос» не превышал 30 процентов, что создавало огромные проблемы с предприятиями промышленности – поставщиками комплектующих, которые наотрез отказывались выполнять работы без полной предоплаты.

 

Результаты этой деятельности не заставили долго ждать. Например, работы, запланированные на 2011 год в рамках заключенных контрактов, «Авиаремонтом» выполнены. В частности, по итогам 2011-го в рамках исполнения ГОЗ отремонтировано 206 летательных аппаратов, 1265 двигателей, из которых ремонт 917 двигателей исполнен непосредственно заводами «Авиаремонта». В 2012-м для авиаремонтных заводов и предприятий промышленности запланирован ремонт 1280 двигателей. Кроме того, в текущем году холдинг продолжает контрактацию будущих работ.

 

Как заявил недавно журналистам командующий военно-транспортной авиацией (ВТА) генерал-лейтенант Виктор Качалкин, авиаремонтные заводы России выполняют гособоронзаказ для военно-транспортной авиации (ВТА) в полном объеме. «Одна из болевых точек ВТА – это недостаточная исправность авиатехники, – сказал он. – С прошлого года очень интенсивно заработали наши авиаремонтные заводы. Те самолеты, у которых вышел ресурс, уже отправлены для ремонта на эти предприятия. Мы полностью закрыли гособоронзаказ 2011 года и получаем самолеты в счет гособоронзаказа 2012-го».

 

Генерал выразил надежду, что к концу года военно-транспортная авиация получит все отремонтированные самолеты по заданию 2012 года. При этом Качалкин уточнил, что в 2011-м было отремонтировано 12 самолетов Ил-76, в то время как в 2009 и 2010 годах ремонтировалось по два-три самолета. «12 самолетов в год – это наша реальная потребность», – подчеркнул командующий.

 

Предприятия, входящие в состав ОАО «Авиаремонт», позитивно оценивают такую ситуацию. «Раньше мы все были категорически против объединения. Знаем, как проводится у нас реструктуризация, которая в конце концов ведет к банкротству, – сообщил АРМС-ТАСС представитель одного из заводов, вошедших в «Авиаремонт». – Да еще и идти под начало женщины. Но теперь мы все за нее горой. Ирина Генриховна наладила жесткую дисциплину, планомерную работу, своевременное финансирование».

 

Стратегические планы

 

Наряду с ремонтом отечественной авиатехники из состава ВВС России предприятия «Авиаремонта» участвуют и в восстановлении до работоспособного состояния авиатехники инозаказчика. В 2012 году, например, поступило 300 обращений на ремонт летательных аппаратов и двигателей к ним. По инозаказам заключено 47 контрактов на комплексный ремонт планеров и двигателей. Однако эта работа, как подчеркивает Ирина Кривич, не рассматривается в качестве первоочередной к тому объему ремонтных и сервисных услуг, которые предприятиями холдинга предоставляются российским заказчикам.

 

Не забывают на «Авиаремонте» и о перспективах. Практически вся техника, состоящая на вооружении, уже освоена в ремонте. Тем не менее существуют образцы, ремонт которых в ближайшее время поставил задачу освоить министр обороны РФ.

 

В стратегические планы ОАО «Авиаремонт», в частности, входит освоение полного капитального ремонта двигателя АИ-222-25, предназначенного для перспективных российских учебно-боевых самолетов (УБС) Як-130. Московское двигателестроительное предприятие «Салют» в течение трех лет должно поставить двигатели АИ-222-25 для оснащения 55 самолетов Як-130, заказанных ВВС России у корпорации «Иркут», соответственно надо быть готовым к их ремонту.

 

В числе стратегических планов холдинга также освоение полного капитального ремонта двигателей Д-436 для самолетов Ан-148 и Бе-200, двигателей МС-500В для легкого вертолета «Ансат». Такая работа теперь под силу предприятиям «Авиаремонта». И примеры уже имеются.

 

В соответствии с директивой Минобороны России 121-й АРЗ в подмосковной Кубинке с прошлого года приступил к освоению капитального ремонта авиадвигателей Д-18Т для тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-124. На первом этапе заводом освоен локальный ремонт, а в текущем году АРЗ освоит капитальный ремонт двигателей Д-18Т. В целях освоения полного замкнутого цикла ремонта идет работа по строительству на территории 121-го АРЗ испытательной станции для испытаний отремонтированных Д-18Т.

 

Аналогичная задача поставлена в отношении вертолетов Ми-26, которые тоже ранее не ремонтировались заводами холдинга.

 

Еще одна поставленная министром обороны задача, которая является актуальной для «Авиаремонта», – развернуть полное сервисное обслуживание авиатехники на местах ее базирования. «Это совершенно новый вид деятельности для российских ремонтных предприятий, – говорит Ирина Кривич. – Наша основная цель – перейти к абонентскому обслуживанию техники по ее техническому состоянию непосредственно на местах базирования».

 

Одно дело, когда речь идет о капитальном ремонте, который может производиться только на заводах. Ремонт же текущий и даже средний в ряде случаев может проводиться на авиабазах, чтобы технику поддерживать в требуемом состоянии, а не ждать, когда «маленькая гаечка поступит через пять лет, а техника к тому времени становится уже ненужной».

 

Руководство «Авиаремонта» со всей тщательностью подходит к решению этой задачи. В частности, проведены многочисленные совещания в военных округах с участием командиров авиабаз и командующих. Заслушаны и проанализированы все пожелания военных к авиаремонту по находящейся в войсках технике.

 

Чтобы все они оказались учтенными, в рамках ОАО «Авиаремонт» определено базовое предприятие для организации обслуживания техники на авиабазах. «Сотрудники в структуре данного предприятия постоянно находятся на авиабазах. Мы их набираем из числа покидающих военную службу, но всю жизнь проработавших на местах базирования авиатехники и желающих продолжить дальнейшую работу в гражданской структуре, – рассказывает Ирина Кривич. – Это технический состав, который будет осуществлять свои функции и в дальнейшем на авиабазах».

 

Судя по тем обнадеживающим результатам, которых за короткий срок удалось добиться при реорганизации авиаремонтной инфраструктуры, можно полагать, что и этот новый вид деятельности «Авиаремонт» сможет организовать на должном уровне.

 

Нет сомнения и в том, что по данной аналогии можно навести порядок во всей российской авиапромышленности и восстановить ее былую славу. Надо только правильно сформулировать стратегическую задачу, обеспечить соответствующее финансирование и возложить ее реализацию на радеющего за свое дело специалиста и патриота.