Приборам приказано верить

 

Минтранс России, как и Национальная комиссия по безопасности на транспорте Индонезии (см. "Ъ" от 26 июня), разослал руководителям авиакомпаний информационное сообщение, в котором, не называя причин катастрофы SSJ 100, фактически признал, что трагедия произошла из-за ошибки экипажа. Авторы этого документа сообщают, что за последние годы в результате "столкновения с землей в контролируемом полете" разбились несколько российских самолетов и вертолетов. Все эти аварии, по данным Минтранса, произошли из-за ошибок летчиков, которые совершали полеты в опасной близости от препятствий, но при этом игнорировали соответствующие сигналы предупредительных бортовых систем. К происшедшим катастрофам, по мнению Минтранса, были косвенно причастны и диспетчеры, выдававшие пилотам "разрешения на снижение в горной местности при отсутствии точного представления о фактическом месте воздушного судна". В рекомендательной части документа пилотам было предписано строго соблюдать навигационные требования, особенно при полетах в горах. 

 

Руководителям авиакомпаний Минтранс приказал, соответственно, проверить подготовку летчиков и проконтролировать исполнение. Поскольку с подобными рекомендациями уже выступали авиационные власти Индонезии, можно констатировать, что не обнародованные пока выводы комиссии по расследованию катастрофы SSJ 100 вполне предсказуемы — в качестве ее причины будут названы ошибки пилотов, проигнорировавших требование о безопасной высоте полета в горной местности. 

 

Это требование во время демонстрационного полета 9 мая SSJ 100 над островом Ява действительно было нарушено, но коллеги погибшего командира экипажа самолета Александра Яблонцева утверждают, что его решение о снижении не было столь уж рискованным маневром. 

 

Лишний круг

 

Ограничение по высоте полета над западной частью острова составляет 12 300 футов. Такую безопасную высоту в этом регионе установила корпорация Jeppesen Airway Manual (США) — крупнейший производитель аэронавигационных баз для авиации. Однако, согласно тому же источнику, внутри региона есть относительно безопасный коридор на высоте 10 тыс. футов, отведенный под трассу Джакарта—Амбон индонезийских авиалиний. Короткий, всего в 20 миль демонстрационный маршрут SSJ 100 укладывался в эту полосу, поэтому Александр Яблонцев абсолютно обоснованно принял для первого полета эту высоту. 

 

Взлетев с полосы военного аэродрома Халим курсом 200 градусов на юг, самолет пролетел в этом направлении запланированный 20-мильный участок, развернулся и, возвратившись в аэропорт, сел на полосу тем же курсом, пройдя нечто вроде овала против часовой стрелки. При этом совершенный рейс, как говорят участники демонстрационного турне SSJ 100, не очень понравился самому шеф-пилоту Яблонцеву. Снижаться с 3-километровой высоты на коротком участке пришлось слишком резко, что было некомфортно для пассажиров. 

 

Видимо, исходя из этого командир внес изменения в план второго полета, который должен был стать копией первого с той лишь разницей, что совершался в обратном направлении, по часовой стрелке - взлететь с прежним курсом 200° самолету помешал изменившийся ветер. Облетев всю трассу и установив, что ни естественных, ни искусственных высотных препятствий под ней нет (полет проходил в пределах равнинной части Явы), Александр Яблонцев решил на дальней от аэропорта точке сделать не разворот, а дополнительный круг, на котором снизиться до 6 тыс. футов, "выиграв" таким образом и высоту для последующей более комфортной посадки, и общее время полета. 

 

Уверенность пилота в безопасности этого маневра, как говорят его коллеги, основывалась на разрешении диспетчера и совершенстве установленной на SSJ 100 системы заблаговременного предупреждения об опасном сближении с землей T2CAS производства французской корпорации Thales Group. 

 

Следует отметить, что в последнем рейсе SSJ управлял не экипаж, а автопилот. Изначально машина двигалась в режиме навигации по так называемым контрольным точкам, координаты и высоты которых экипаж заранее заложил в память бортового компьютера самолета. Перед незапланированным кругом экипажу пришлось перейти на другой режим работы автопилота — Select Heading ("выбор курса"). Поворачивая регулятор—задатчик курса, пилот провел самолет по кругу, а при выходе из него, видимо, допустил ошибку, задав направление не на север — к аэропорту Халим, а на юг — к горе Салак высотой 7254 фута. 

 

Семь последних "ошибочных" миль до перевала между двумя вершинами Салака SSJ 100 прошел примерно за 2,5 минуты, и за это время, как свидетельствуют данные бортового самописца, система T2CAS несколько раз предупредила экипаж об опасности. 

 

На авиасимуляторе SSJ 100, как испытал корреспондент "Ъ", работа T2CAS выглядит так: когда впереди идущего на малой высоте самолета появляются горы, метеокарта на дисплее автоматически меняется на карту препятствий, окрашенную в желтые тона. При этом озвучивающий T2CAS приятный женский голос предупреждает экипаж об опасности: "Terrain ahead" (впереди земля). Если полет к земле продолжается, на желтом фоне появляются красные пятна пиков, дама-штурман настойчиво требует: "Pull up!" (тяни вверх), а ее команды сопровождаются громким сигналом, напоминающим автосигнализацию. Наконец, перед самой горой, когда даже экстренный набор высоты не поможет, женщина уже хриплым баритоном сообщает пилотам, что им еще можно спасти машину, попытавшись обогнуть препятствие справа или слева ("Avoid terrain"). Только проигнорировав эту последнюю команду, можно услышать взрыв и увидеть, как экран монитора равномерно окрашивается в кроваво-красные тона. 

 

По словам коллег господина Яблонцева, работу T2CAS, установленной в SSJ 100, он лично испытывал на Северном Кавказе. Во время испытаний система ни разу не выдала ложную тревогу, поэтому, составляя руководство по летной эксплуатации на SSJ, он написал: при срабатывании предупредительной сигнализации "незамедлительно (в инструкции слово выделено прописными буквами.— "Ъ") начать набор высоты" и продолжать подъем вплоть до прекращения работы сигнализации. В Индонезии же опытнейший Яблонцев, как говорят его коллеги, "не поверил системе". Будучи уверенным в том, что движется над равниной к аэропорту, он проигнорировал и свои собственные рекомендации — вместо того чтобы подниматься, пилот на последнем участке, наоборот, снизился на 800 футов, очевидно, готовясь к посадке в аэропорту. Неладное господин Яблонцев, скорее всего, заподозрил лишь перед ударом о склон Салака. Он выключил автопилот (видимо, собираясь перейти на ручной режим управления) и спокойно сообщил об этом коллегам. Это были его последние слова. 

 

Диспетчер упустил SSJ 100

 

Анализируя причины катастрофы, коллеги Александра Яблонцева отмечают, что списывать трагедию на экипаж было бы неправильно. Развитию аварийной ситуации, по их мнению, способствовали несколько факторов. Один из них — работа индонезийской диспетчерской службы. 

 

Руководитель полетов военного аэропорта Халим только помогал SSJ взлетать и сажал его. На маршруте же самолет брал под свою ответственность диспетчер международного аэропорта Джакарты. 9 мая он принял большое количество международных и внутренних рейсов, поэтому на контроль за полетом SSJ 100 у него просто не оставалось ни времени, ни сил. 

 

По словам специалистов, в крупном европейском или даже российском аэропорту внимание диспетчера к идущему аварийным курсом самолету было бы привлечено искусственно — метка проблемного самолета начала бы мигать. Однако установленное в Джакарте оборудование не позволяет заблаговременно отслеживать критические ситуации в воздухе. 

 

Наконец, помочь летчикам правильно оценить район полетов мог бы атлас, в котором прорисован не только рельеф местности, но и указаны минимальные высоты пролета над препятствиями. Экипаж же Александра Яблонцева для общего ориентирования на местности пользовался российским атласом, в котором эти высоты не указываются. 

 

В ЗАО “Гражданские самолеты Сухого" говорить о возможных причинах катастрофы отказались, сославшись на то, что расследование еще не завершено, и проводят его, согласно международным правилам, эксперты Индонезии.