На верном пути

 

Вернемся к гражданской авиации, которой занимается Министерство транспорта. Действительно, очень часто человеческий фактор является одной из главных причин авиационных происшествий. Основная часть нашей работы по обеспечению безопасности полетов как раз направлена на совершенствование подготовки и переподготовки авиационного персонала, контроля за его деятельностью.

 

В конце 90-х – начале 2000-х в связи с резким падением объемов перевозок у нас образовался большой профицит воздушных судов и авиационных кадров. В то время наши училища выпускали пилотов со значительным избытком, большинство из них не могли сразу найти работу. Парируя ситуацию, несколько сократили выпуск. Начиная с 2006–2007 годов мы приняли ряд мер, в первую очередь по увеличению финансирования летных училищ, закупок воздушных судов и тренажеров. Нам удалось сохранить все наши летные училища. Сейчас они работают крайне интенсивно, мы наращиваем их потенциал и будем продолжать это делать.

 

По сравнению с Советским Союзом уклад экономики у нас сильно изменился. Это потребовало существенной проработки законодательства в части воздушных кадров. Не так давно были изданы правила, которые устанавливают международные требования к авиационному персоналу. Это вызвало необходимость почти троекратного увеличения объема подготовки наших коммерческих пилотов. Сейчас и набор в училища, и объем подготовки возросли приблизительно в три раза. Таким образом, по нашей оценке, почти на порядок увеличилась суммарная трудоемкость обучения летчиков.

 

Александр Каньшин:

 

– А на качестве подготовки это сказывается?

 

Андрей Шнырев:

 

– Каждый пилот у нас сейчас готовится по программе, почти втрое превышающей по количеству часов ту программу, которая была в Советском Союзе. Считаю, что и качество подготовки, и индивидуальные навыки пилотов улучшились, увеличилась и их численность. Государство выделяет на обучение летного состава огромные средства – оно ведь стоит очень дорого. Однако требуется значительно большее финансирование. Здесь выручает развитие частно-государственного партнерства. Ведущие авиакомпании стали создавать свои летные школы, которые взаимодействуют с нашими летными училищами. Это поможет молодым пилотам быстрее вписаться в реальные системы управления безопасностью полетов конкретных авиакомпаний и повысит общий уровень безопасности.

 

Кроме того, два года назад введены требования к тренировкам коммерческих пилотов, их переподготовке, контролю за навыками и знаниями этих летчиков. Интересно, что наши стандарты даже жестче соответствующих установок Международной организации гражданской авиации (ICAO) и аналогичны требованиям ведущих авиакомпаний мира.

 

Нельзя не отметить, что проблем с пилотами коммерческой гражданской авиации нет в странах с развитой авиацией общего назначения. В Соединенных Штатах, по моим данным, почти 700 тысяч летчиков. Из них порядка 200 тысяч имеют подготовку, вполне перекрывающую требования по налету и допускам, которые установлены для коммерческих пилотов. Это позволяет государству не вкладывать огромные деньги в обучение летного состава и гражданской, и военной авиации.

 

Авиация общего назначения развивается и у нас в стране, поэтому ей также стали уделять достаточно много внимания. За последние пять лет фактически в десять раз увеличилось количество гражданских воздушных судов, зарегистрированных в государственном реестре и принадлежащих авиации общего назначения. Это наш кадровый потенциал.

 

В ближайшее время предстоит довести до конца процесс внесения в воздушный кодекс изменений, закрепляющих нововведения. Разработан проект соответствующего федерального закона.

 

Александр Каньшин:

 

– Сколько государству обходится подготовка одного летчика? Сколько лет он учится?

 

Андрей Шнырев:

 

– Подготовка оценивается в сумму от трех до 3,5 миллиона рублей. Учится от трех до пяти с небольшим лет.

 

Александр Каньшин:

 

– А сколько сейчас в среднем получает наш летчик на гражданском судне?

 

Андрей Шнырев:

 

– В ведущих авиакомпаниях цифры 300–400 тысяч вполне реальные.

 

Александр Каньшин:

 

– Командиру экипажа самолета, который разбился под Тюменью, было 28 лет. Это хорошо или плохо, когда мы имеем таких молодых командиров?

 

Андрей Шнырев:

 

– Для того типа самолетов, на который его направляли, это возраст вполне адекватный. Как знают специалисты, занимающиеся организацией летной работы, все зависит от качеств конкретного человека.

 

Андрей Шнырев, заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ

 

Восстановить разрушенную систему

 

Я хочу сказать о разгроме без единого выстрела в мирные дни ВВС России. По моему мнению, окончательно ликвидировать их сегодня мешает только указ президента от 12 марта, в котором он обязал в нынешнем году на государственном уровне отметить столетие создания этого вида Вооруженных Сил. К сожалению, считаю, спасти ВВС сможет только замена тех руководителей, которые занимаются их «реформированием».

 

Теперь о гражданской авиации. Мне как бывшему командиру корабля стыдно признавать, что виновниками тяжелых летных происшествий становятся именно командиры судов – основные должностные категории в воздушном флоте. Вспомните Донецк, Смоленск, Тюмень, Петрозаводск. Эти и многие другие тяжелые летные происшествия произошли потому, что командир судна перестал быть личностью. Его можно сравнить с рабом на галерах.

 

Здесь называли размер зарплаты пилотов. Я не верю в такую зарплату. Может быть, инструкторы на тяжелых воздушных судах иностранного производства и получают такие деньги. Но так работать можно недолго. Дело в том, что летные экипажи у нас эксплуатируются беспощадно. Менеджеров, которые руководят авиационными компаниями, я уже называю не работодателями, а рабовладельцами. Применяются полубандитские приемы, чтобы окончательно отжать соки у летных экипажей и командиров кораблей. Повторяю, пилоты перестали быть личностями. Не могу понять, как может командир судна, идя на борт и видя, что у него под ногами чавкает слякоть, допустить вылет необработанного воздушного судна. Не умея летать на обледеневшем самолете, он разбивается сразу после взлета.

 

Я считаю, что целесообразно восстановить ту систему подготовки летных кадров, которая у нас существовала до развала Советского Союза. Были специальные школы ВВС, учрежденные постановлением Совнаркома, подписанным Молотовым в 1940 году по ходатайству выдающегося летчика-испытателя Михаила Громова и помощника начальника Генерального штаба РККА по авиации Якова Смушкевича. Эти школы были открыты в столицах союзных республик и в двадцати крупных городах. Они подготовили для беззаветной службы в авиации где-то около 40 тысяч молодых ребят.

 

Среди них – маршал авиации Александр Волков, министр гражданской авиации СССР в 1987–1990 годах, 18 космонавтов, наиболее популярным из которых считается Владимир Александрович Шаталов, десятки тысяч летчиков-испытателей, в том числе Эдуард Ваганович Елян, Александр Саввич Божевец. Кто-то из выпускников школ преуспел на другом поприще: знаменитый бас Борис Штоколов, Степан Микоян, братья Вайнеры. То, что закладывалось в юном возрасте, осталось на всю жизнь.

 

Сейчас у нас около восьми специальных школ и интернатов с первоначальной летной подготовкой. Я бы полагал целесообразным ходатайствовать перед президентом о расширении и восстановлении системы летных школ. Ну а дальше следуют училища и то, что осталось от двух академий – имени Жуковского и имени Гагарина.

 

Петр Дейнекин, генерал армии, главнокомандующий ВВС РФ в 1992–1998 годах, Герой Российской Федерации, заслуженный военный летчик СССР, доктор военных наук, профессор, председатель Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиация)

 

Нужна вертикаль

 

Все, что сказал Петр Степанович Дейнекин о подготовке и состоянии ВВС, в полной мере относится и к системе управления гражданской авиацией. Я хочу обратить ваше внимание на ключевые слова, которые даже сегодня прозвучали: ставится задача уменьшить государственные расходы на образование и подготовку летного состава. Прозвучали и выступления, которые приравнивали по количественным и качественным показателям подготовку водителей грузовиков, автомобилистов и летного состава. Это оскорбительный нонсенс.

 

Такие подходы привели к тому, что Минтранс, орган государственного управления в гражданской авиации, начал проводить совещания по отмене высшего образования в области подготовки летного состава. Дальше систему предлагают строить на том, чтобы, отменив высшее образование, перевести все среднее в частные руки, на коммерческую основу. И дальше мы бы выходили на ситуацию, при которой государство вообще не вкладывало бы средства в подготовку летного состава гражданской авиации. Это абсурд.

 

Я предлагаю пересмотреть существующую систему вертикальной интеграции профессионального летного образования в средних и высших училищах, создать единую, как в ВВС, вертикаль образования во главе с Ульяновским высшим авиационным училищем гражданской авиации (УВАУ ГА). На него замкнуть все четыре средних училища – Актюбинское, Бугурусланское, Краснокутское, Сасовское. Первоначальное летное образование в Санкт-Петербурге прекратить. Это вызовет страшное возмущение руководства города, но считаю, сегодня нужно быть ответственным перед государством, а не перед региональным бюджетом.

 

С одобрения Минтранса среднее профессиональное образование разрешили начинать в колледжах – филиалах Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации в Красноярске, Якутске, Хабаровске. То есть скоро дойдем до начала подготовки летчиков в сельских школах вместо того, чтобы консолидировать все в единых руках, как положено в армии, в ВВС и в гражданской авиации. Должна быть единая вертикаль в методике управления производством, в методических подходах, учебных центрах.

 

Необходимо также провести анализ потребностей в пилотах гражданской авиации хотя бы на ближайшие пять лет. По моей оценке, для страны необходимо не более 800 человек в год. С этой задачей справится объединенный центр во главе с Ульяновским высшим авиационным училищем и четырьмя средними училищами.

 

Что касается начального профессионального образования через авиационные учебные центры и аэроклубы. Они имеют право на существование, но пилот-профессионал должен проходить подготовку в настоящем летном коллективе, где его научат работать в необычных, опасных, неземных условиях. Я имею в виду прежде всего предложенную мной образовательную вертикаль. Все мы, здесь присутствующие, начали полеты с 18 лет, а может быть, и раньше. Командирами стали в 20–22. А сейчас спорим, 28-летний командир – много это или мало. Это прекрасный возраст для командира судна такого класса.

 

Необходимо также пересмотреть потребность учебных заведений в самолетно-вертолетном парке, тренажерных центрах, в количестве инструкторского и профессорско-преподавательского состава.

 

Следующее – сертифицировать Бугурусланский школьный учебный аэродром, созданный в свое время как запасной пункт управления. Это позволит использовать площадку для круглосуточной, круглогодичной работы.

 

Другие предложения: дать право ректорам высших учебных заведений использовать внебюджетные средства, возродить военные циклы и кафедры в гражданских училищах. Всего мы имеем двадцать согласованных с экспертами предложений. Передаю их Олегу Георгиевичу Сторчевому, заместителю руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация).

 

Обращаю внимание на предложения по совершенствованию нормативной базы. Считаю, что нынешние законы не приспособлены для обеспечения безопасности. Новые федеральные авиационные правила не имеют разделов по конкретной организации летной работы. Методическая деятельность, вопросы классности, принятия решения командиром перед взлетом и на посадку – все отдано на откуп авиакомпаний. А кто в этих авиакомпаниях сидит? К примеру, уточняем у руководства компании, почему в Петрозаводске пилот не смог пойти на посадку? Выясняется, что летчик в жизни никогда таких метеоусловий не видел. Я могу напомнить, что в свое время мы приказом министра гражданской авиации Бориса Павловича Бугаева ввели тренировочные минимумы. Тестировали летчиков в условиях, которые хуже минимума, разрешенного в транспортных полетах. Пассажиры не летали, рейсы отменялись, а мы со специально подготовленными инструкторами тренировали летчиков в реальных метеоусловиях! Те теоретики, которые говорят, что современные тренажеры на 99 процентов обеспечивают подобие реальным условиям, не учитывают психофизиологические нагрузки настоящего полета. В действительности капитану после принятия решения нужно максимум за три секунды выполнить маневр.

 

Жорж Шишкин, пилот-инспектор – начальник Управления летной службы Министерства гражданской авиации СССР в 1974–1985 годах, заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель