Утрата профессионализма

 

Считаю, что безопасность полетов в гражданской авиации за последнее время у нас находится на низком уровне. По этому вопросу мы догоняем африканские страны. Вот цифры за два текущих года. В 2012-м – одна катастрофа, 33 погибших, в 2011-м – одна катастрофа и одна авария. 265 инцидентов в 2012 году, 259 – в прошлом. Два ЧП – прошлый год, в этом году – пять. 34 повреждения воздушного судна (ПВС), стоящего без экипажа, в этом году, 30 – в прошлом. За последние десятилетия цифры показывают один и тот же недопустимо низкий уровень безопасности.

 

Почему так происходит? Думаю, что добавить к выступлению Жоржа Константиновича Шишкина нечего. Он практически все сказал. Налицо потеря профессионализма, преемственности поколений, утрата инструкторского состава, знаний. Я приведу пример, как становятся сейчас инструкторами: в декабре переучился, в середине января отлетал программу справа (вторым пилотом), к концу января он уже командир, в феврале – инструктор.

 

Бумагами, руководствами невозможно что-то предусмотреть. В наше время инструкторы были подготовлены так, что, приходя, например, из Актюбинского училища, где готовили прекрасно, мы узнавали от инструкторов в отрядах такие особенности самолета, что воспринимали их как новшество. В отличие от крупных ведущих авиакомпаний страны, в которые был собран весь интеллектуальный и инструкторский потенциал, в подавляющем большинстве остальных, которые работают на периферии, практически все утрачено.

 

Погибшему в Тюмени молодому пилоту, фактически мальчику, никто не мог подсказать, что поведение современного тонкого профиля крыла критично даже к небольшому инею. При использовавшейся несовершенной противообледенительной системе надо быть очень внимательным. Пилот посмотрел на крыло снизу – вроде все нормально, не надо поливать. Ошибся. Есть такие тонкости, которые в современной системе подготовки не передашь. Я на Севере 25 лет отработал, все в снегу там было. Почти все прощала прежняя техника с широким неэкономичным профилем крыла. Но даже в таких условиях нас инструкторы отряда обязательно учили скорость держать, работать подкрылками в несколько приемов. Раз уж некому обливать самолет реагентом, некому очищать от инея, знай и умей эксплуатировать технику в любых режимах. Не дай бог, там автопилот включить так рано, как сделали в Тюмени. Повторяю, такие тонкости сегодня не передаются.

 

Поэтому утрата вот этого инструкторского профессионализма – тоже человеческий фактор – одна из причин последних катастроф в Донецке, Сочи, Перми.

 

Почему не выполняются рекомендации комиссий по расследованию катастроф и Межгосударственного авиационного комитета (МАК)? Думаю, что в основном из-за ориентации на коммерческую основу, поскольку выполнение рекомендаций требует больших финансовых средств. В небольших компаниях, а в некоторых из них официальную зарплату не платят по полгода или периодически заносят ее в конвертах, таких возможностей нет. Дело и в летчиках. В такие фирмы набирают летный персонал по остаточному принципу. Все сливки забирают большие авиакомпании. Поэтому необходима государственная поддержка.

 

Госавианадзор за последний год проверил 25 из 34 авиационных учебных центров (АУЦ). В этом году завершим все остальные. Практически везде одни и те же замечания. Программы подготовки устаревшие, в них не внесены положения современных нормативных документов. Тренажеры устарели, а мы на них подтверждаем летный минимум. Не могу себе представить, что, как упомянул Жорж Константинович, для подтверждения минимума для Ту-134 на тренажере необходимо переучиваться после реального самолета. А потом опять возвращаться на современную машину.

 

Надо возродить тренировки в естественных условиях хотя бы раз в год по три захода. Нынешний 28-летний командир после училища не имеет навыков выпускников Актюбинского или Кировоградского училища прежних лет. Тогда мы становились командирами в 24–25 лет на технике того же класса, а в 27 уже были комэсками, как я. Сегодня же училище дает только минимальный налет, соответствующий требованиям ICAO. Доучивает авиапредприятие.

 

Инструкторский состав в больших авиакомпаниях грамотный. Приезжаешь за Урал – другая картина. Комэскам ставятся задачи за три месяца подготовить двадцать экипажей. Реальные цифры – 100 часов налета, 280 часов рабочего времени за три месяца на одного инструктора – свидетельствуют об огромном перенапряжении. Где уж говорить о качестве подготовки.

 

Практически все АУЦ не контролируют организацию методической работы. Документами сейчас это не предусмотрено. Все отдано на откуп авиакомпаниям. Нет документов, регламентирующих подтверждение квалификационного уровня инструкторов. Нужно базу данных пилотов-инструкторов создавать в Росавиации и в Ространснадзоре.

 

Далее по подготовке и переподготовке на воздушных судах западного производства. После сочинской и пермской катастроф Госавианадзор и МАК выработали много рекомендаций. К сожалению, эта техника новая для нас. В нее заложена новая философия работы. Были трудности с английским языком, с компьютером. Потом пришла молодежь без этих недостатков, но, наоборот, не имеющая навыков хэндинга (ручного управления). Мальчика, привыкшего давить на кнопки, ставят командиром. А он не может зайти на посадку с минимальной автоматизацией. По старинке западные инструкторы на тренажерах в отношении наших летчиков по-прежнему обращают внимание больше на английский и компьютерную подготовку, а не на искусство пилотирования с минимумом приборов.

 

В подготовке к управлению воздушными судами западного производства в АУЦ выявляются постоянные системные нарушения. Инструкторы в периферийных авиакомпаниях часто не имеют разрешения на обучение, нет официального программного обеспечения. В частности, программы для тренировки и обучения на конкретных типах самолетов скачаны нелегально. В некоторых АУЦ, имеющих право подготовки летного состава на воздушные суда западного производства, отсутствуют компьютерные и методические классы, практически нет пособий. Люди учатся на том, что достанут в Интернете.

 

По аварийно-спасательной подготовке. Показателен пример «Финнэйр». В этой крупнейшей финской авиакомпании используется современная система аварийно-спасательной подготовки экипажей. Элементы конструкции борта, двери размещаются в специальном бассейне, есть возможность отрабатывать практически все вводные. У нас же учатся на списанных полуразрушенных самолетах в аэропортах или на тренажерах, на которых не предусмотрена аварийно-спасательная подготовка.

 

В заключение – об уполномоченных органах в области гражданской авиации. И в Росавиации, и в Ространснадзоре, и в Госавианадзоре не хватает настоящих специалистов. Почему? Запрещают летать. Считают, что это коррупционная составляющая. В отношении летного состава это нонсенс! Везде в мире летают. Ну не все же у нас коррупционеры, есть же и честные люди! Мы раньше летали по 80 часов в месяц, из них только 20 оплачивались. Летный состав сейчас не идет к нам, Росавиация оголена. Практически если к последнему осенне-зимнему периоду было отдано приказом 13 летающих, к весенне-летнему – всего лишь два. Также и в Госавианадзоре. В центральных управлениях наберется еще несколько человек, а на периферии, в территориальных органах нет вообще. Нет знания английского языка, западных самолетов. Не выделяются деньги на обучение инспекторского состава. Молодежь не идет, потому что платят мало, а летать не дают. Приходят пенсионеры по доброте душевной. Таким образом, если не решить эти вопросы в ближайшее время, считаю, мы потеряем контролирующие органы в гражданской авиации, а авиакомпании уйдут на регистрацию в западные страны. Уже сегодня практически все самолеты зарегистрированы за рубежом.

 

Юрий Федюшин, заместитель начальника Управления государственного надзора за деятельностью гражданской авиации (Госавианадзор) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор)

 

Не человеческий, а организационный фактор

 

В прошлом году мировая авиация буквально праздновала самый безопасный год в истории – всего 506 погибших. Но дело в том, что 119 из них погибли в России! А ведь доля нашей страны в международных перевозках – 1,7 процента. Вот реальный уровень нашей безопасности полетов. Мы уже обогнали традиционно самые опасные страны – Конго и Индонезию. Это продолжается не первый год. Статистика МАК свидетельствует: наша страна «лидировала» в конце списка в 2006, 2008, 2011 годах. И уже год нынешний показывает, что происходит то же самое. Налицо системный большой кризис.

 

В ходе расследований катастроф почти всегда звучит фраза, что причиной ЧП явился человеческий фактор. Утверждается, что в 80 процентах случаев гибели воздушного судна и находившихся на его борту людей виновен человек. Считаю, что специалисты по безопасности полетов заблуждаются: именно человеческим фактором объясняются все 100 процентов трагедий. Ведь предпосылки к любой катастрофе могли быть заложены и конструктором, и чиновником, и недосмотревшим инструктором, и только на последнем этапе – пилотом.

 

Что делается в мире? Так называемая Система управления безопасностью полетов (СУБП, Safety Management Systems – SMS), которую нам предлагают внедрить, позволяет выявлять все факторы опасности при выполнении полетов, включая производство самолетов, издание нормативных документов, руководство полетной эксплуатацией и другие. Этот фактор называется организационным. Потому что над тем классическим человеческим фактором, о котором мы говорим, 20 лет бились в Америке и в Европе с 1970 по 1990 год. Пытались довести человека до такого уровня тренированности и обученности, чтобы он не допустил ошибку. Поняли, что это сделать невозможно. Человек работает в среде, где очень много организационных факторов. И во всем мире с 90-х годов работают не над человеческим фактором, а именно над организационным. Выявляют риски, их причины и устраняют. Это привело к тому, что в Северной Америке и Австралии много лет подряд, слава богу, ни одного погибшего на пассажирских перевозках, доля которых – порядка 45 процентов в общемировом показателе. Это практически абсолютный уровень безопасности полетов.

 

Нам до этого, к сожалению, очень далеко. Я сам являюсь действующим пилотом. Высокая утомляемость и переработка стали обычным делом. Официально летают по 90 часов в месяц. Но есть и неофициальные перелеты с пассажирами, когда пилотов перебрасывают для выполнения рейса. Последний громкий случай – смерть летчика компании «ЮТейр» во время выполнения полета, у этого человека за короткий период был очень большой налет. Отмечается множество случаев инфарктов непосредственно перед взлетом, перед рулением, после взлета, в гостинице после рейса.

 

Вы знаете, отбирают самых молодых и здоровых в 20 лет. К сорока годам, особенно к пятидесяти биологический возраст пилота, как показывают все медицинские исследования, на 15 лет больше календарного. Летчик в 50 лет сердечно-сосудистыми заболеваниями болеет в пять-шесть раз чаще среднестатистического московского мужчины. При этом сейчас на самом деле инициируется постоянное увеличение рабочего времени. Для примера – в ведущих мировых компаниях налет 600, максимум 700 часов в год. Больше никто не летает. В России 900 часов – это практический минимум. Сейчас еще планируют отпуск отменить!

 

Что касается подготовки пилотов. Есть такой парадокс: считается, что сегодня технических проблем с подготовкой пилотов в России абсолютно нет. Два года назад была реализована программа переучивания бортинженеров-штурманов в пилоты в связи с массовым переходом на самолеты двухчленного экипажа. На эти цели были выделены государственные деньги. Так как в училищах действительно не хватало самолетного парка для ее осуществления, были подтянуты частные компании. В данном случае говорят о реализации принципа частно-государственного партнерства. Теорию полностью давало училище, программы и контроль подготовки проводили они же, а непосредственно летную тренировку – частные учебные центры.

 

«Частники» закупили около 70 прекрасных современных зарубежных самолетов – «Боингов» или «Аэробусов», сертифицированных в России. Так вот, за прошлый год всего шесть человек выпущены этими центрами, поскольку только у небольшой группы людей нашлись потребные личные деньги. Не знаю, какие организационные проблемы мешают использовать задел частных учебных центров. Если в данный момент в государственном училище не хватает самолетов, почему не привлечь эти центры для подготовки пилотов? Самолеты и построенные аэродромы просто стоят, бездействует прекрасный инструкторский состав – не ниже командира эскадрильи и выше. Но разрекламированная система партнерства не работает. Если деньги выделят завтра, через год получим полноценных пилотов с полной 150-часовой летной тренировкой.

 

Согласен с оценкой кадрового голода в Росавиации. Ситуация настолько критическая, что проверку компании, в которой двадцать с лишним «Боингов», приезжает осуществлять территориальное управление – в основном бывшие милиционеры или таможенники. И эти люди дают заключение о работе компании на два года. В окончательном документе они пишут, что, допустим, отсутствуют подписи в заданиях бортпроводников. Это единственное, что могут сделать проверяющие подобного рода. Невозможно на 25 тысяч рублей взять специалиста в Росавиацию и Минтранс. В работающих авиакомпаниях он получит в десять раз больше. Мы даже занялись несвойственной для профсоюзов работой. Разработали проект указа президента о финансировании инспекторов в федеральных органах власти на достойном уровне. Цель – привлечь лучших специалистов, как это было в СССР.

 

Олег Приходько, вице-президент общероссийского общественного объединения «Профсоюз летного состава России» (ПЛС России), ФГУП «Оренбургские авиалинии»