Проблемы связаны не только с серьезными межотраслевыми и государственными просчетами, но и низким уровнем информационно-аналитического сопровождения (контроля) процессов разработки, производства и эксплуатации авиационной техники (АТ). В настоящее время в адрес ФГУП ГосНИИ ГА поступает множество запросов от различных российских и зарубежных организаций по проблеме мониторинга летной годности воздушных судов (ВС) и аутентичности их компонентов.

 

В 2011 г. их было более 1600 (в т.ч. 70 от правоохранительных органов). ФГУП ГосНИИ ГА имеет вполне определенную точку зрения по этой проблеме, занимается исследованием этих процессов и является единственной в РФ организацией, которая разработала и последовательно реализует комплекс системных мероприятий, минимизирующих влияние проблемных вопросов аутентичности на безопасность полетов (БП). Как известно, любая система состоит из элементов, работающих по заданному алгоритму. Одним из фундаментальных элементов, без которого будет сложно создать современную систему управления безопасностью полетов (СУБП), является система мониторинга летной годности и аутентичности компонентов ВС. 

 

Более 10 лет в ГосНИИ ГА ведутся работы по разработке и внедрению программных средств мониторинга летной годности ВС, в результате которых была создана Информационно-аналитическая система мониторинга летной годности воздушных судов (ИАС МЛГВС). 

 

ИАС МЛГВС – совокупность нормативно-технической базы, аппаратно-программных средств и алгоритмов обработки информационных потоков, связанных с жизненным циклом ВС и его компонентов, обеспечивающих непрерывный контроль и анализ летной годности ВС в рамках единого информационного пространства государственного контроля разработки, производства, поставки и эксплуатации АТ.

 

За это время накоплен огромный научно-практический опыт, собран обширный материал и внедрены десятки научно-технических, организационных и нормативных решений. Вместе с тем, далеко не все сделано и решено. Наступило время обобщить и сделать выводы. Безусловно, в рамках одной статьи это сделать очень сложно, поэтому суть вопроса будет изложена кратко, отдельными «мазками» по наиболее очевидным и понятными вопросам.

 

В таблице представлены обобщенные результаты по проблеме аутентичности компонентов ВС в период с 2001 г. по июнь 2012 г. (получены ИАЦ ГосНИИ ГА в процессе работы ИАС МЛГВС).

 

Общее количество ВС в базе данных ИАС МЛГ ВС	3468
Общее количество компонентов ВС в базе данных  ИАС МЛГ ВС	1633143
Количество компонентов ВС, прошедших выверку на заводах изготовителях АТ	81847
Общее количество выявленных неаутентичных  и сомнительных КВС	7754
Количество агрегатов – двойников	9651
Количество организаций, участвующих в работе по аутентичности	Более 500
Количество нормативных документов по проблеме аутентичности	72

 

За это время по проблеме аутентичности произошла одна катастрофа и более 50 серьезных инцидентов. При этом, за тот же период было выявлено 7754 неаутентичных и сомнительных компонентов ВС, 9651 – компонентов-двойников, значительное количество компонентов с переработкой ресурса. Следует отметить, что это все это компоненты ВС с ограниченным ресурсом, т.е. компоненты, оказывающие непосредственное влияние на летную годность ВС и БП. 

 

Для сравнения, по данным, озвученным на семинаре по обмену опытом представителей FAA, FBI, Росавиации и ГосНИИ ГА, который состоялся в июне 2009 года, специалистами FAA к 2008 году в рамках программы «Расколотое небо» было выявлено лишь 2468 случаев неаутентичных агрегатов. Приведенные цифры убедительно говорят о том, что в 2001 г. были приняты правильные стратегические решения о начале работ по оценке аутентичности в РФ. Это позволило в значительной степени демпфировать негативное влияние на БП вала неаутентичных агрегатов, поступивших в эксплуатацию. Именно этого от нас требуют документы ИКАО (Doc 9859 AN/474 «РУБП-2009») – внедрять прогностические методы при создании современных СУБП. Необходимо бороться с причиной, а не со следствием. 

 

Данные работы проводились на основе разработанной ФГУП ГосНИИ ГА «Методики оценки аутентичности» и Указания Ространснадзора о согласовании этих работ с ФГУП ГосНИИ ГА, Федеральных Авиационных Правил (ФАП) «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации» (ФАП-132 от 2004 года), совместного приказа Московской межрегиональной транспортной прокуратуры, Московского УВД на воздушном и водном транспорте, Центрального УГАН Ространстнадзора и ФГУП ГосНИИ ГА «Об образовании Межведомственной рабочей группы по организации деятельности по выявлению и пресечению незаконного оборота контрафактных авиационных запасных частей и агрегатов» (август 2008 г.), ФАП  «Об обязательной сертификации организаций, осуществляющих поставку АТИ», введенных ФСВТ России, согласованных Госстандартом России и зарегистрированных Минюстом России (май-июль 2000 г.).

 

Как видно, все перечисленные документы разрабатывались и вводились в действие в период 2000-2006 гг. и были последовательно «дезавуированы» в период 2006-2008 гг. («каких-либо» оснований или обоснованных аргументов по их отмене не было). В настоящее время мы имеем нормативно-правовую «целину» по проблеме аутентичности в ГА РФ.

 

Самый серьезный удар по развитию системы МЛГВС и аутентичности был нанесен ведением в действие приказа Минтранса России от 03.07.2008 №96 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 06.05.2003 №132». Тогда была введена в действие новая редакция ФАП-132 «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации», в которой по непонятным причинам исключены вопросы оценки аутентичности компонентов ВС, являющиеся одними из основных в процессе оценки соответствия экземпляра ВС требованиям летной годности. ФАП-132 превратились в набор без системных требований к компонентам ВС. Минтранс России начал проводить политику самоустранения от решения проблем безопасности авиатранспортного комплекса, пытаясь переложить свои функции по государственному контролю летной годности ВС (в части оценки аутентичности) на авиационную промышленность. Развитие информационной системы мониторинга ЛГ было фактически заторможено и проводилось ГосНИИ ГА в инициативном порядке. Можно с уверенностью сказать, что введение новой редакции ФАП-132 приводит к снижению уровня безопасности полетов в Российской Федерации. 

 

Все новое – это хорошо забытое старое и, «кто не помнит прошлого – будущего иметь не будет». Поэтому не лишним будет вспомнить историю вопроса. Впервые понятие «аутентичность» в гражданской авиации появилось в докладе группы экспертов по сохранению летной годности на пятом совещании ИКАО в Монреале 10-21 января 2000 года. И уже в 2001 году в DOC 9760/967 «Руководство по летной годности» была введена глава 9 «Аутентичность и работоспособность составных частей воздушного судна». В ней было дано определение, что аутентичная (утверждённая) часть ВС – это составная его часть, отвечающая утверждённой для данной составной части конструкторской документации, которая изготовлена и впоследствии проходила ТОиР в соответствии с требованиями государства-разработчика, государства-изготовителя, либо государства-регистрации, соответственно.

 

Таким образом, ИКАО в данном документе определила обобщенные критерии аутентичности и ориентировала государства на разработку Государственной системы реализации заявленных критериев. Логика этих требований сводилась к предельно простой мысли. Если правильно изготавливать, ремонтировать, эксплуатировать, поставлять, оформлять авиационную технику, т.е. обеспечивать соответствие экземпляра ВС и его компонентов на всех этапах жизненного цикла типовой конструкции, заявленной и проверенной (сертифицированной) на этапе разработки, то в результате будет обеспечена максимально возможная безопасность и эффективность полетов.

 

В соответствии с рекомендациями ИКАО ФГУП ГосНИИ ГА разработана и введена в действие указанием ГСГА Минтранса России от 19.03.04 №24.10-35ГА 2-ая редакция «Методики оценки аутентичности компонентов ВС» №24.10-966ГА. Этот документ 25.11.2005 был утвержден Управлением авиационной промышленности Федерального агентства по промышленности.

 

Методика полностью соответствует рекомендациям ИКАО с учетом особенностей, определенных действующими в ГА РФ системой ПЛГ и нормативными правовыми документами. В основу методики был положен принцип непрерывности и мониторинга жизненного цикла изделий АТ. Из этого принципа следует, что в работах по оценке аутентичности компонентов ВС должны участвовать (обеспечивать информационной и технической поддержкой этапа жизненного цикла) все участники процесса (от разработчика АТ до эксплуатанта). Функции мониторинга, анализа и подготовки заключения о соответствии или не соответствии должна выполнять независимая от промышленности и эксплуатации государственная экспертно-аналитическая организация. Окончательное решение по аутентичности должно оставаться за уполномоченным органом в области гражданской авиации.

 

Собственно, этот простой рисунок достаточно просто с технической и юридической точек зрения объясняет, почему отдельно взятый Изготовитель, Разработчик, Эксплуатант, организация по ТОиР не может обеспечить проведение работ по оценке аутентичности и не имеет права отвечать за весь жизненный цикл. Каждый из перечисленных субъектов, в контексте аутентичности, отвечает и обеспечивает только «свой» этап жизненного цикла АТ. Конечную ответственность за безопасность полетов несет государство.

 

В настоящее время, в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 31.05.2012 №758, в России образован единый научно-исследовательский институт по проблемам гражданской авиации (ФГУП ГосНИИ ГА), который внесен в перечень стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ, утвержденных Указом Президента Российской Федерации от 04.08.2004 №1009. 

 

Проблема сопровождения эксплуатации АТ, включая и решение проблемы аутентичности, носит государственный и межотраслевой характер. Поэтому, по-нашему мнению, целесообразно создать Межотраслевой Информационно-аналитический центр (МИАЦ) по данной проблеме. МИАЦ должен стать межотраслевой интегрирующей структурой, обеспечивающей научно-методическое и экспертно-аналитическое сопровождение государственных функций контроля летной годности и обеспечения безопасности полетов. Данный Центр должен быть «информационной основой» разрабатываемой государственной СУБП.

 

Подводя итоги вышеизложенного, можно сказать следующее.

 

1. Проблема мониторинга ЛГ и аутентичности – это системная проблема с многофакторными, межотраслевыми и межгосударственными параметрами. 

 

2. Создание современной и эффективной СУБП в ГА России возможно при наличии Информационно-аналитического центра и Информационно аналитической системы мониторинга летной годности ВС, включающих в себя программный комплекс, центральную базу данных компонентов ВС и библиотеку ЭТД.

 

3. Необходима скорейшая разработка и введение на законодательном уровне нормативно-правовых документов, определяющих вопросы сертификации организаций-поставщиков АТИ, оценки аутентичности при сертификации экземпляра ВС и введения уголовной ответственности за поставку неаутентичных компонентов ВС.

 

К сожалению, не о всех системных проблемах аутентичности удалось сказать. Остались без анализа проблемы эксплуатации ВС российского производства за рубежом, внедрения цифровых методов идентификации компонентов ВС, разработки программных средств сопровождения эксплуатации АТ, государственного контроля ЛГ ВС, а также системные противоречия функций авиационных властей РФ и т.д. Надеюсь, эти и другие проблемы аутентичности будут рассмотрены в последующих публикациях в журнале «АвиаСоюз».

 

Хотелось бы, чтобы выводы, которые сделаны в данной статье на основе многолетней научной и практической работы, были услышаны и реализованы.