В частности, равенства при распределении допусков к зарубежным рейсам. Так, приводит пример Савельев, с января 2010 года по июнь 2012 года Аэрофлот получил 75 допусков на международные рейсы, а Трансаэро — 130. «Где же здесь протекционизм?», — спрашивает глава «Аэрофлота». «Я с глубоким уважением отношусь к компании «Трансаэро» и то, что коллегам удалось сделать за 20 лет, безусловно, это большой успех» — настаивает Савельев. При этом, по его мнению, вопрос вовсе не в «Трансаэро», а в политике Росавиации.

«Почему мы все бьемся за международные допуски? Потому что это актив. Реальный актив, который рейтинговые агентства, от Moody’s до Delloitte даже предлагают отдельно учитывать в балансе компании», — пояснил Савельев. Это действительно так: например, совсем недавно авиакомпания United приобрела два слота в лондонском аэропорту Хитроу за рекордные 209 млн долларов, хотя еще в начале «нулевых» слот здесь стоил 3 тысячи долларов, а в 2003 году — порядка 20 тысяч долларов. А в 2011 году компания International Airlines Group (IAG), собираясь приобрести, не скрывала, что ей интересны только слоты Virgin Atlantic и ничего более. «Некоторые авиакомпании в Европе сейчас делают даже выпуск облигационных займов под залог допусков, которые они имеют», — добавил Савельев.

В России самыми привлекательными являются допуски на международные рейсы — особенно на таких популярных туристических направлениях. Распределением их занимается межведомственная комиссия при Минтрансе. И, по словам Савельева, к ее работе имеются вопросы. «Здесь нет открытой конкуренции, — заявил он. — Мы считаем ее требования непрозрачными». Комиссия не оглашает своих планов относительно того, какие маршруты она собирается рассматривать. «Мы работаем в рамках заранее спланированного бюджета, рассчитываем на новые маршруты и сохранение старых. Вдруг собирается комиссия и говорит: «Вы туда не летите, а вот на этот рейс мы ставим того-то». Это неправильно. Это неправильно не только по отношению к «Аэрофлоту», это неправильно по отношению ко всему рынку и пассажирам. Авиакомпании должны видеть свое будущее, создавать свои бизнес-планы, следуя своей стратегии», — считает гендиректор «Аэрофлота».

«Действительно к межведомственной комиссии имеется множество нареканий. Они работают совершенно непрозрачно. Вроде бы есть формальные критерии, но, тем не менее, логика выдачи или невыдачи допусков непонятна», — говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Однако основной вопрос, по мнению Савельева, даже не в этом. «У меня есть вопрос к нашему регулятору в лице Росавиации. Если «Аэрофлот» будет приватизироваться, то, наверное, ее нужно не разгружать перед приватизацией, а нагружать активами? Как это делают, например, Турецкие авиалинии, ряд других западных перевозчиков?», — говорит он.

Действительно, повышение капитализации «Аэрофлота» — важная задача. Особенно в свете того, что продолжающийся кризис на мировых рынках делает инвесторов осторожными и снижает цену российских активов. В результате, сегодня акции «Аэрофлота» недооценены примерно вдвое: при оценке их справедливой цены Deutsche Bank в 92,5 рубля за акцию, их рыночная цена сегодня находися в диапазоне 42-45 рублей за акцию.

Повышению капитализации «Аэрофлота» способствовало бы более равное распределение допусков на международные рейсы, считают эксперты. «Чем больше у них допусков, тем выше капитализация», — говорит аналитик банка «Уралсиб» Надежда Мырсикова. «Важно также, насколько легко компания получает допуски. Чем легче ей даются допуски — тем интереснее она для инвесторов» — добавляет начальник отдела анализа эмитентов «Номос Банка» Игорь Голубев.

Между тем, сегодня механизмы распределения допусков не соответствуют принципам равенства, открытости и прозрачности, а государство так и не выразило ясно свою стратегию на рынке авиаперевозок, отмечают эксперты.

По информации Гусарова, Минтранс все же озаботился проблемой справедливого распределения допусков. «Минтранс и сам недоволен работой межведомтсвенной комиссии. Сейчас он всерьез рассматривает возможность передачи функции выдачи допусков саморегулируемой организации (СРО), которая будет готова взять на себя такую ответственность и созрела для нее, — говорит аналитик. — Если это будет сделано, то это оздоровит ситуацию. А до этого все компании будут недовольны — и те, что получили допуски, и те, которым отказали».

Непоследовательность действий правительства объясняется тем, что за приватизацию и за либерализацию рынка авиаперевозок отвечают разные ведомства, соглашается аналитик по транспорту «Райффайзенбанка» Константин Юминов. «Логика распределения частот и допусков может быть любой, но она зависит от того, чего добивается государство, — говорит главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. — Оно должно объявить, чего хочет: провести приватизацию, продать подороже «Аэрофлот» — или больше компаний пускать на международный рынок. Но оно это не скажет, потому что распределяет частоты межведомственная комиссия, а приватизацией занимается другое ведомство, и никакой стратегии нет».