Сухопутные птицы над морем

 

В бухте Геленджика перестали появляться дельфины. Им не по нраву рёв реактивных двигателей. Зато когда пилотажные группы «Витязь» и «Стрижи» на истребителях Су-27 и МиГ-29 начинали виртуозно отрабатывать свою программу, разомлевшие отдыхающие вставали, а порой и аплодировали лётчикам. Десятки тысяч голов дружно поворачивались за самолётами, как подсолнухи за солнцем. Видно – гордится народ своими асами, всё же Россия – авиационная держава. Смотреть полёты можно было отовсюду, не только с трибун и зданий гидробазы.

 

В лётной программе показали несколько летательных аппаратов, на первый взгляд не имеющих никакого отношения к гидроавиации. Совершенно неожиданно появился «забытый» в Ташкенте Ил-114. Авиазавод там прекратил существование. Его старшему брату повезло – транспортный Ил-76 переехал из Узбекистана в Ульяновск, его модернизировали, оснастили новыми двигателями, и первый экземпляр выходит на испытания.

 

А от Ил-114 остались самолётокомплекты, из которых довольно быстро можно наладить производство в России, практически на любом авиазаводе страны. Машина эта – идеальный лайнер для региональных и местных воздушных линий, спасение для Северов. Турбовинтовой самолёт вместимостью до 64 пассажиров способен летать с грунта и снега, расходует 500 кг керосина в час – капли, по сравнению с реактивными собратьями. Не устареет и через полвека. Машина изящная, летает красиво, с земли кажется – бесшумно. В этом заслуга малошумных воздушных винтов. Пока чиновники в Минпромторге пишут сомнительные, а точнее, вредительские программы «развития авиации», место удачной отечественной машины занимают не приспособленные к эксплуатации в наших условиях импортные лайнеры. Ил-114 на Гидроавиасалоне демонстрировал свои способности патрульного самолёта, оснащённого спецаппаратурой.

 

Сухопутной птицей выглядел и ветеран Ми-8Т. Он является одним из самых массовых в мире, с 1964 г. выпущено 8200 экземпляров, более половины из которых до сих пор находятся в эксплуатации в полусотне стран. На Украине его модернизировали, оснастили новейшими двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е Запорожской компании «Мотор Сич». Конструкторы шутят – с ними он может летать до конца века, ни в чём не уступая своим юным собратьям. Для полётов на морские буровые платформы – самое то, способен тянуть над водой до двух часов на одном двигателе. Взлётная мощность сохраняется до +55 градусов по Цельсию вместо +15,как у старого двигателя, на 20% экономичнее, ресурс до первого ремонта вырос почти в три раза. Такая модернизация – выход и для небольших авиакомпаний, и для крупных – зачем списывать добротную технику и платить миллионы за новые машины?

 

Огнетушительный успех

 

8 сентября к середине дня программа полётов плавно завершилась. К тому времени давно, как завод-гигант, дымил склон горы, нависающий над центром Геленджика. Первая мысль – шашлыки готовят. Но водитель-экскурсовод Олег (так разговорчивый таксист-всезнайка представил себя в визитке) посмотрел вверх и сказал: «Опять горит. У нас всегда находятся нехорошие люди, способные пожар устроить. Раньше старые амфибии Бе-12 их тушили, иногда до восьми пожаров в сутки. Я точно знаю, я с лётчиками общался. Сейчас пожарные самолёты – редкость».

 

И правда, едем дальше по объездной дороге – стоят пожарные машины. Забраться на высоту четверть километра по почти отвесному, заросшему кустарниками склону – задача невыполнимая. Экипажи в робах беспомощно наблюдают. Но тут, о чудо, – на пожар делает заход и сбрасывает первые 12 тонн воды красавец Бе-200ЧС. У обочины, как попало, тормозят легковушки и автобусы, сотни телефонов, фотоаппаратов и камер следят за работой лётчиков. Каждый чувствует себя репортёром и считает количество заходов самолёта на огонь.

 

Поддаёмся азарту, прыгаем в машину и мчимся на кресельную канатную дорогу, она проходит рядом с очагом пожара, поднимает желающих на вершину, к отметке 640 метров. Билеты, тесное креслице, фотокамера в руках. Моя спутница даже не успела запаниковать – уж слишком увлекательное зрелище. Видно, как амфибия касается морской глади, на ходу за считаные секунды набирает в цистерны воду и взмывает для следующего сброса. Кресло неспешно ползёт вверх, видна работа Бе-200 снизу, сбоку, сверху…

 

Повезло сегодня лесу и обычным сухопутным пожарным. Мэр Геленджика обратился за помощью к организаторам авиасалона – чем зря жечь керосин в показательных полётах, пусть лучше лётчики и техника продемонстрируют способности в настоящем деле.

 

А мне удалось понять одно – эффективность Бе-200 при пожаротушении не самая высокая. Чтобы ликвидировать относительно небольшой очаг возгорания, самолёту пришлось 11 раз «ходить за водой». Габариты и скорость тяжёлой машины здесь не союзники. Профессионалы отмечают, что сравнительно небольшие (до 6 тонн воды, или огнетушительной смеси на борту) самолёты-амфибии «Canadair» CL-415 канадского производства, сопоставимые по характеристикам с нашим турбовинтовым ветераном Бе-12, имеют лучшую маневренность. За счёт значительно меньшей, чем у Бе-200, скорости на «боевом курсе» лётчики имеют возможность сбрасывать воду на огонь с ювелирной точностью.

 

Работники ТАНТК им. Г.М. Бериева, где создан Бе-200, до сих пор с ностальгией вспоминают амфибию Бе-12, считаные экземпляры которой остались в составе ВМФ. Шепчутся – Минобороны заказало ремонт и восстановление лётной годности нескольких «живых» экземпляров. Скорее всего, дальше слухов дело не пойдёт, машины морально и физически устарели. Опять же на уровне разговоров осталась судьба А-42 «Альбатрос». В начале 90-х машина ставила, как сейчас Бе-200, рекорды, ей восторгались на авиасалонах по всему миру. Идеальный спасательный, патрульный и противолодочный самолёт-амфибия, замечательные характеристики – скорость, высота, дальность. Бе-200 – уменьшенная (в масштабе 0,8) копия этой амфибии, способной в противопожарном варианте поднимать 25 тонн воды.

 

Верю – не верю

 

Поэтому к авиасалонным «обещалкам» следует относиться критически. Помните – «Обещать не значит жениться». В Геленджике подписан договор с Китаем о поставке 52 вертолётов Ми-171Е – верю, поставят. Вертолётостроительные заводы сохранить удалось, производство спасли от деградации экспортные заказы. А вот когда министр промышленности и торговли Д. Мантуров говорит, что большегрузные экранопланы на больших расстояниях составят конкуренцию другим видам транспорта, – не верю. Нет этой темы ни в каких программах развития авиации. Остался только приоритет России в строительстве тяжёлых ударных и десантных экранопланов. «Лунь» и «Орлёнок» у нас были созданы и даже приняты на вооружение. А «Боинг» тем временем обещал в 2016 г. продемонстрировать межконтинентальный экраноплан, точнее экранолёт, с взлётным весом 2500 тонн.

 

В случае необходимости этот монстр будет способен забираться на высоту до 7 тыс. м и лететь по-самолётному. Предназначение – переброска грузов и войск. У нас же на бетоне гидробазы стояли крошки по экранопланным меркам – «Акваглайд-5» и ЭК-12 «Иволга». «Акваглайд», созданный на родине экранопланов, в Нижнем Новгороде, ЦКБ ПО СПК им. Р.Е. Алексеева имеет характеристику «малый прогулочный». «Иволга» из подмосковного Жуковского – с претензией на серьёзную машину, способна взять на борт до 12 пассажиров. Двигатели автомобильные, от спорткара «Шевроле Корвет», но поставить могут любые. Дальность полёта на высоте 0,3 м – 1500 км. Чуть выше, на 0,8 метра – 1300 км.

 

К слову, чем крупнее аппарат, тем больше необходимый для создания экранного эффекта просвет, тем выше мореходность. Сделали уже 20 единиц. Заказчики – пограничники и Китай. Сейчас готовят к производству цельнокомпозитный вариант. Для наглядности разработчики экраноплана из НПО «ТРЭК» поставили рядом с машиной чёрное композитное крыло, которое весит 75 кг. Такое же металлическое у «Иволги» тянет на 180 кг. Значит, технические характеристики композитной «Иволги» значительно вырастут. А конструкторы показывают проект с полезной нагрузкой до 150 тонн,или 1290 пассажиров. Такую махину без государственного участия ни одна фирма не потянет.

 

Перманентный кризис отечественного авиапрома давно огорчает, если не сказать больше. Слушать громогласно озвученные планы Христенко, Мантурова, Погосяна и им подобных порядком надоело. Что стоят регулярные заявления типа «Россия совместно с Украиной возобновляет производство уникальных сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан»»? Впервые я их услышал, когда на авиасалоне МАКС-2003 был подписан межгосударственный документ «Решение о первоочередных мерах по возобновлению серийного производства» этой машины.Через пару лет опять заставили верить – ещё чуть-чуть, и «Русланы», как румяные пирожки, будут выкатывать из заводских цехов. Но в активе одни слова, слова… Годы идут, а производства как не было, так и нет.