Кроме растущих показателей кредитной задолженности, у компании периодически возникают проблемы с регулярностью полётов — в июне, по данным рейтинга Росавиации, «Кубань» стала лидером по задержке рейсов среди российских авиаперевозчиков (12,3%). Однако, как сообщает пресс-служба авиакомпании, в августе 2012 года «Кубань» уже прошла проверку инспекционного контроля базовых объектов со стороны Южного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта. «Результаты подтвердили способность авиакомпании безопасно и качественно выполнять перевозки пассажиров и грузов в соответствии с требованиями всех нормативных документов. На сегодняшний день авиакомпания ведёт операционную деятельность в обычном режиме, осуществляя чартерные и регулярные рейсы», — поясняют представители компании.

 

В опубликованном отчёте по итогам деятельности за июль 2012 года авиаперевозчик уведомляет об увеличении пассажиропотока на 14,9%. Это, по мнению экспертов, является среднестатистическим показателем роста по отрасли и не исключает убыточности бизнеса. К тому же в силу сезонности спроса на услуги отрасли годовые отчёты не всегда отражают полную картину финансового состояния бизнеса. Однако эксперты рынка не связывают проблемы компании с присоединением в прошлом году несостоявшегося российского дискаунтера Sky Express. «Проблемы, которые возникли у “Кубани” с кредитными обязательствами, никак не связаны с приобретением Sky Express, — комментирует редактор портала Аvia.ru Роман Гусаров. — Более того, появление в портфеле активов Sky Express могло реанимировать краснодарскую компанию, так как у Sky Express в своё время была эффективная “раскатанная“ сеть перевозок. Сейчас “Кубань” и Sky Express если и не катятся совместно в пропасть, то, во всяком случае, топчутся на месте. А это фактически потеря рынка и его уступка более крупным игрокам».

 

Впрочем, по информации пресс-службы авиакомпании «Кубань», в долгосрочной перспективе перевозчик планирует расширить географию полётов и увеличить пассажиропоток. К тому же предприятие изучает возможность развития сети чартерных и регулярных рейсов, в том числе на международном направлении. Но развитие маршрутной сети из Краснодара — непростая задача, требующая долгосрочных финансовых вложений и дополнительных рисков. Вероятность того, что поддержка придёт со стороны собственника — «Базового Элемента» — оценивается комментаторами как низкая. «Зачем вкладывать в авиакомпанию, если есть другие, более рентабельные проекты, — полагает руководитель аналитической службы агентства “АвиаПорт” Олег Пантелеев. — Появившаяся информация о поисках стратегического партнёра для “Кубани” не говорит о том, что у головной структуры есть желание сохранить эту авиакомпанию». Как подчёркивает аналитик агентства «Инвесткафе» Андрей Шенк, у «Базэла» и так довольно много проблемных активов, например, компания «Российский алюминий», которая сегодня пытается закрыть часть заводов — поэтому, скорее всего, участие «Базэла» в спасении авиакомпании возможно только по указанию сверху.

 

Как отмечают эксперты, в условиях либерализации рынка в отрасли происходит значительное увеличение процента сильных игроков. И для региональных компаний бороться с авиаперевозчиками-«гиган­тами» практически невозможно, так как последние всё равно получат самые прибыльные и самые доходные направления. «По большому счёту, эксплуатировавший парк морально устаревших Як-42 краснодарский перевозчик на протяжении длительного времени был неэффективен, и стабильность компании строилась на её более или менее монопольном положении в регионе, — поясняет Олег Пантелеев. — Развитие маршрутной сети из Москвы поддержало компанию, но не сделало её высокодоходной. Изначально эта авиакомпания нужна была как базовый перевозчик для Краснодара. Но в том случае, если в Краснодар и Сочи зайдут другие сильные авиакомпании, претендующие на роль базовых перевозчиков и обеспечивающие загрузку аэропортов, жёсткая конкуренция не оставит “Кубани” шанса».

 

«Региональные перевозки — единственное, что сейчас может позволить себе эта авиакомпания при условии поддержки государства, — отмечает Роман Гусаров. — Всё остальное упущено и безвозвратно. А самым эффективным ходом, на мой взгляд, будет просто продажа или передача активов компании». Впрочем, по мнению Андрея Шенка, банкротства авиакомпании не предвидится в любом случае: «Если текущая рыночная конъюнктура сменится более благоприятной, то у компании есть шансы на самостоятельное восстановление. В противном случае её придётся спасать — вряд ли государство позволит перевозкам полностью остановиться, так как это может вызвать социальное возмущение».