Привлечение частных инвестиций в аэродромную инфраструктуру московского авиаузла (МАУ) потребует увеличения ставок аренды аэродромов. В противном случае инвесторы в проект не пойдут: инвестиции не смогут себя окупить. Такой вывод делают независимые эксперты в предварительном финансово-экономическом обосновании создания компании, которая объединит государственные активы в авиаузле. Экспертиза проводится по заказу профильной рабочей группы, которую возглавляет первый вице-премьер Игорь Шувалов.

 

С прогнозными сценариями, где разбирается укрупненная финансовая модель проекта, ознакомилась «Газета.Ru». О юридических сложностях процесса «Газета.Ru» писала ранее.

 

Ставка аренды взлетно-посадочных полос аэропортов МАУ, по пессимистичному сценарию, может быть повышена в десятки раз – до 2,3 млрд рублей в год за одну полосу. Благоприятный сценарий – повышение ставки до 1 млрд рублей за полосу.

Развитие событий будет зависеть от того, сможет ли будущая единая компания получить налоговые льготы и решит ли она создавать резервный фонд.

 

Аэродромы МАУ находятся в собственности у государства. Аэропорты Внуково, Шереметьево и Домодедово арендуют их у ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» (АГА) и «Администрация аэропорта Домодедово» (ААД). Внуково сейчас выплачивает АГА 10% выручки от аэропортового сбора по операциям «взлет-посадка» (по итогам 2011 года – около 79 млн рублей). У Шереметьево – фиксированная ставка: в апреле 2012 года АГА заключило договор аренды на 49 лет со ставкой 201 млн рублей. У частных владельцев Домодедово договор сроком на 75 лет (в сентябре согласовано повышение с 92 млн до 410 млн рублей).

 

Сейчас арендная плата – единственный источник доходов госпредприятий для покрытия расходов по хозяйственному ведению аэродромами. Реконструкцию и развитие аэродромов ФГУПы ведут за счет средств из российского бюджета.

 

Единая компания, создание которой предварительно одобрил в июле 2012 года президент Владимир Путин, должна обеспечить развитие московского авиаузла после 2015 года без государственного финансирования только за счет собственной прибыли и привлеченных с рынка денег.

 

Основным доходом единой компании рассматривается плата за аренду аэродромного имущества от операторов аэропортов.

 

В уставный капитал компании планируется внести и госпакеты акций самих аэропортов (83,04% акций «Международного аэропорта Шереметьево», 74,74% акций «Аэропорта Внуково» и 25% +1 акция «Международного аэропорта Внуково»). При повышении арендной платы аэропорты смогут соответственно повысить тарифы на «взлет-посадку» (обосновываются и согласовываются в Федеральной службе по тарифам), эти деньги станут источником доходов компании.

 

Для успешного привлечения инвестиций в проект повышение ставки аренды на инфраструктуру и тарифов на обслуживание авиакомпаний неизбежно, следует из предварительной экспертизы.

 

Общие расходы новой компании предварительно оцениваются в сумму от 5 млрд рублей в год. Основные статьи расходов – это налоги на имущество (у ФГУП есть налоговые льготы; без льгот – расходы от 2 до 3 млрд рублей ежегодно) и эксплуатационные расходы по содержанию аэродромов. Выручка от операций «взлет-посадка» при действующих тарифах и пассажиропотоке во Внуково и Шереметьево (аэропорт Домодедово в экспертизе не рассматривается) составляет примерно 2,8 млрд рублей и не покрывает даже минимальные расходы будущей компании.

 

Если Внуково и Шереметьево добьются максимально возможного роста пассажиропотока в 90 млн человек ежегодно, но при этом тарифы за «взлет-посадку» для авиаперевозчиков сохранятся на нынешнем уровне, единая компания сможет выручить около 8 млрд рублей в год. Но для увеличения пропускной способности нужно развивать инфраструктуру, и если у Внуково после реконструкции ВПП-1 и перронов в 2013 году все возможности по увеличению пропускной способности есть, то в Шереметьево нужно построить третью полосу (деньги под нее заложены в бюджете), а после 2015 года заняться реконструкцией сектора Шереметьево-1 (стоимость проекта – от 25 млрд рублей; госбюджет после 2015 года пока не разработан).

 

Федеральный бюджет на 2012–2015 годы покрывает планы по развитию инфраструктуры аэропортов отчасти. На строительство и реконструкцию полос, перронов, рулежных дорожек, по разным оценкам, уже сейчас не хватает от 43 млрд до 60 млрд рублей (с учетом развития Домодедово). Единая компания должна привлекать средства частных инвесторов (30% от дефицита стоимости проекта) и брать кредиты (70%), а значит, нести расходы по обслуживанию долга.

 

Но компании необходимо создавать резерв: через 25 лет московскому авиаузлу для капитального ремонта инфраструктуры потребуется, по предварительным расчетам, более 650 млрд рублей в течение восьми лет (в период с 2038 по 2046 год), полагают правительственные эксперты.

 

И если будет решено такой резерв создавать, в него необходимо проводить ежегодные отчисления на уровне амортизационных расходов – около 4–6 млрд рублей.

 

Если компания не получит льготы по налогу на имущество и решит создавать резерв на капитальный ремонт за счет собственной выручки, придется повышать арендную ставку до максимально возможного значения – примерно 2,3 млрд рублей за взлетно-посадочную полосу в год.

 

В этом случае аэропортам Внуково и Шереметьево необходимо будет поднять средний тариф на операцию «взлет-посадка» более чем в 3 раза – до 650 рублей за тонну взлетной массы.

 

Сейчас этот тариф составляет около 160 руб./т для российских авиакомпаний и примерно 315 руб./т для иностранных. Но такой сценарий развития событий ведет к минимальной внутренней норме доходности проекта и значительному сроку окупаемости инвестиций, поэтому эксперты рассматривают его как «негативный».

 

Если компания добьется льгот по налогу на имущество, а финансирование капитального ремонта будет идти не только за счет собственных и заемных средств, но и частично из федерального бюджета, повышение арендной ставки прописывается на уровне до 1 млрд рублей за полосу. В таком случае аэропортам потребуется повысить средний тариф на «взлет-посадку» примерно до 395 руб./т. Это наиболее благоприятный вариант для привлечения частных инвестиций.

 

На налоговые льготы компания, скорее всего, может рассчитывать, считают эксперты.

 

«Практика поддержки важных для государства проектов – Олимпиады в Сочи-2014, Сколково и других – есть, – поясняет советник юридической фирмы Lidings Степан Гузей. – В том числе эту поддержку государство оказывает через налоговые льготы – как на федеральном уровне – через внесение поправок в Налоговый кодекс, так и на региональном – путем предоставления максимальных льгот, предусмотренных по ряду налогов – на прибыль, на имущество. Так что можно с высокой долей вероятности сказать, что сама возможность предоставления льгот принципиально возможна».

 

Федеральным законодательством льгота по налогу на имущество для инфраструктуры аэропортов не предусмотрена, но имущество Внуково, Домодедово и Шереметьево льготируется по закону Москвы «О налоге на имущество организаций», говорит Александр Миронов, замдиректора аудиторско-консалтинговой группы «Уральский союз». «Льготу по налогу на имущество в отношении аэродромов и объектов единой системы организации воздушного движения вполне могут применять не только ФГУП, но и ОАО, – уточняет он. – Даже если это имущество сдается в аренду, льгота все равно применяется».

 

«Важность и обсуждаемость проекта создания единой компании в МАУ дает основания полагать, что предоставление различных льгот, в том числе налоговых, будет предметом политического интереса и лоббирования», – добавляет Гузей.

 

Увеличение аренды изменит структуру расходов операторов аэропортов. Расходы Внуково по аренде аэродромного имущества сейчас не превышают 4% в общих расходах. Этот показатель увеличится примерно до 33%. В Шереметьево на аренду идет чуть более 2%; будет около 26%.

 

Авиакомпании, летающие из Шереметьево и Внуково, компенсируют повышение ставки за «взлет-посадку», повысив цены на авиабилеты.

Ранее на это обращал внимание в письмах помощнику президента Эльвире Набиуллиной и замминистра экономразвития Олегу Савельеву исполнительный директор аэропорта Домодедово Денис Нуждин (он прогнозировал рост тарифа «взлет-посадки» в 7,5 раза «в горизонте до 2043 года). По оценкам, представленным в экспертном финансово-экономическом анализе создания единой компании, в худшем случае пассажиру придется заплатить дополнительно 224 рубля за билет, в лучшем – 94 рубля.

 

Пересмотр арендных отношений с операторами Внуково и Шереметьево в рамках единой компании не предполагает значительных сложностей. Но у владельцев аэропорта Домодедово договор аренды действует 75 лет, им может быть предложено изменение арендной ставки по формуле «разность между доходами от операций «взлет/посадка» и расходами на эксплуатацию», следует из предварительных материалов по созданию единой компании.

 

«Правительство четко определило: после 2015 года госинвестиции в московский авиаузел будут сведены к минимуму, если не сокращены полностью, – говорит источник, знакомый с работой по консолидации федерального имущества в МАУ. – Аэропорты уже достаточно привлекательны для частных инвесторов, и деньги на инфраструктуру нужно искать самостоятельно».

 

Государство не может обязать операторов аэропортов вкладываться в реконструкцию государственного аэродромного имущества и, тем более, создавать для государства новую аэродромную инфраструктуру. Приватизация аэродромов не вызывает интереса у операторов аэропорта – стоимость аэродромов МАУ, по самым примерным расчетам, оценивается в 100 млрд рублей. Основной доход от эксплуатации аэродрома – операции за «взлет-посадку» – не позволяет окупить приватизацию в приемлемые сроки (по разным оценкам, срок такой инвестиции – от 60 лет). Как вариант, прорабатывалась возможность пересмотра договоров аренды с инвестиционными обязательствами. Арендные платежи тогда шли бы в зачет частных инвестиций во взлетно-посадочные полосы. Но и здесь срок окупаемости частных инвестиций при нынешней арендной ставке слишком длителен.

 

Консолидированные активы московского авиаузла выглядят более привлекательными для частных инвесторов, утверждают участники процесса консолидации.

 

«Фонд Macquarie обсуждает возможность вхождения в капитал будущей единой компании на миноритарный пакет совместно с российскими партнерами», – сообщил высокопоставленный источник в правительстве. Ранее об интересе инвестфонда Macquarie к проекту единой компании говорил и другой источник в Белом доме.

 

Письменные запросы в европейский и головной офисы Macquarie в течение недели оставались без ответа.

 

Во Внуково, Домодедово и Шереметьево детализацию проекта создания компании, консолидирующей госактивы в МАУ, не комментируют.