В ходе расследования одного из парашютных происшествий на этапе рассмотрения обстоятельств, повлекших  трагический исход злополучного прыжка, мне предложили просмотреть ряд видеозаписей предыдущих дней организации и выполнения парашютных прыжков на этом аэродроме. Видеоряд был отснят оператором-любителем, конечно же, не с целью контроля обстановки на старте и в квадрате приземления парашютистов. Автор видеосъемки собирался смонтировать позднее небольшой фильм для себя. Для нас же съемка  дала хороший объективный материал.

Внимание было обращено на часто повторяющиеся характерные кадры построения схем захода на приземление парашютистов, которые лихо выполняли разворот за разворотом перед приземлением вблизи земной поверхности. Первое впечатление, как говорится, «захватывает дух», вроде бы восхищает всех умение так энергично и  ювелирно управлять куполом, но вдруг на втором плане четко фиксируется процесс одного из подобных разворотов и сваливание крыла парашюта, как бы «сминая» одну секцию сопла парашюта другой, с увеличением вертикальной составляющей скорости снижения спортсмена. В дальнейшем кадр перекрывался осуществляющим посадку куполом, на который оператор перенес свое внимание.

Что стало с тем парашютистом на заднем плане, можно было прочитать уже в протокольной записи комиссии по предварительному расследованию. «…Резкий разворот на 120 градусов влево перед посадкой парашютиста на недопустимо малой высоте 25–30 м привел к потере устойчивости купола с увеличением вертикальной составляющей снижения, что обусловило грубое приземление. В результате чего…» 

К сожалению, в последние годы о подобных ошибках, как и о столкновениях парашютистов в воздухе, приходится слышать все чаще. Хотя инструкциями по применению парашютных систем, как правило, запрещается выполнять интенсивные развороты на высотах менее 50 или даже 100 м, чтобы избежать нештатной ситуации перед приземлением, а также требуется постоянно вести круговую осмотрительность. Это важно твердо усвоить и понять не только начинающим парашютистам, но и умудренным опытом спортсменам. Недаром в авиации говорят, что все правила там написаны кровью, а в парашютной подготовке – это реальнее вдвойне. 

Исторически сложилось так, что первое упоминание о парашюте в привычном для нас понимании было представлено схематично еще Леонардо да Винчи, но вообще идея опоры о воздух, в принципе, принадлежит Роджеру Бэкону, который об этом рассуждал в своих трактатах еще в конце XIII века. Затем в 1617 г. итальянский ученый Фауста Веранчио разработал собственную техническую конструкцию и совершил первый прыжок с устройством типа парашют. В 1620 г. уроженец города Савойи француз Лавен пытался бежать из тюремной башни с помощью парашюта из простыни на каркасе из  китового уса, прыжок был удачным по исполнению, но его вовремя заметила стража, и беглеца поймали. В дальнейшем известен случай, когда осужденному на смертную казнь французу Жану Думье было предложено  испытать конструкцию «летающего плаща», которую разработал некий профессор де Фонтанж.  Испытания в 1677 г. прошли успешно, за что осужденный был помилован  и даже награжден за храбрость.
 

С развитием воздухоплавания в конце XVIII века для благополучного спуска человека с большой высоты было предложено много устройств, но наиболее перспективным из них оказался аппарат, сконструированный и лично испытанный в 1783 г. французским физиком Луи Себастьяном Ленорманом. Своему изобретению он и дал название «парашют», которое составил из двух слов: греческого «пара», что означает против и французского «шюте» – падение. Первые парашюты, применявшиеся на аэростатах, имели в своей конструкции, как правило, обруч или спицы для того, чтобы купол был всегда раскрыт и готов к немедленному спуску пилота в любой момент времени. Так в 1785 г. при очередном показательном полете воздушного шара его оболочка лопнула и изобретатель-пилот, француз Ж.П.Бланшар, благополучно спустился на парашюте на землю. Это был первый случай спасения воздухоплавателя в аварийной ситуации в полете.

В дальнейшем усовершенствование парашюта привело к тому, что начали использовать мягкие конструкции куполов, которые в полете находились в вытянутом положении и прикреплялись своей вершиной к аэростату. Такую конструкцию предложил в 1797 г. французский изобретатель А.Ж. Гарнерен, который первым в мире совершил прыжок с высоты около 700 м с воздушного шара. Он же предложил и сделал полюсное отверстие в куполе круглой формы  для увеличения динамической устойчивости парашюта при его снижении в потоке воздуха. А его племянница Елизавета стала первой женщиной, которая стала прыгать с парашютом и уже тогда выполнила около 60 показательных  прыжков. Первой русской женщиной-парашютисткой была А.Тушенинова.

В XIX веке парашютные прыжки стали популярным показательным  выступлением для развлечения публики, но с развитием авиации в начале XX  века аэропланы все больше стали завоевывать небо и ситуация изменилась, так как в последние годы число погибших в авиакатастрофах стало стремительно расти, что наглядно может быть проиллюстрировано  таблицей.

Изобретатели стали задумываться о том, как обезопасить человека в экстремальных и  необычных условиях полета.

Кроме того, с применением авиации в вооруженных конфликтах, самолеты часто получали повреждения от огня противника или выходили из строя по иным техническим причинам.  Таким образом, летчики подвергались особой опасности, попадая в аварийную ситуацию, тем более выполняя служебно-боевые задачи, будучи над территорией противника. Например, в Первой мировой войне (1914–1918 гг.), как свидетельствуют данные научно-исторических материалов, ежегодные потери авиации враждующих сторон достигали от 55 до 97%  по летному составу. Компенсация потерь в летном составе тогда осуществлялась в основном за счет ввода в строй только вновь подготовленных летчиков. Известно, что в Германии ежемесячно восполнялось не менее 15% летных экипажей. Однако возможностей по восполнению боевых потерь за счет поступления новых летчиков у большинства воюющих стран в то время не было, а количество резервных летных экипажей не позволяло полностью компенсировать все потери. Поэтому зачастую летчикам, оправившимся от ранений и травм, после их реабилитации предлагалось возвращаться в боевой строй. 

Время диктовало необходимость изыскивать какие-то новые решения по сохранению жизни и работоспособности летного состава, который в воздушных боях с противником получал  серьезные технические повреждения своих аэропланов и не имел возможности спасти свою жизнь в критической ситуации. Одним из таких решений могло стать массовое применение парашютных систем для спасения высоко подготовленных специалистов, терпящих бедствие в воздухе.

К конструкции парашютных систем стали предъявляться более жесткие требования, их стали всесторонне усовершенствовать. После длительных поисков, еще в 1911 г., русский изобретатель Глеб Котельников, потрясенный гибелью летчика капитана Л. Мациевича (это был первый погибший авиатор России – 7 октября 1910 г.),  сконструировал и испытал ранцевый парашют РК-1, который мог быть использован именно пилотами аэропланов. Кстати, в этом году авиационная общественность России отметила столетний юбилей испытаниям первого в мире ранцевого парашюта, разработанного Г.Котельниковым. Основное его отличие от многих других конструкций заключалось в том, что парашют Котельникова можно было раскрывать автономно ручным способом после отделения пилота от аэроплана. Купол был изготовлен из воздухопроницаемого шелка, стропы разделялись на группы и крепились к лямкам свободных концов, подвесная система удобно крепилась на пилоте, а жесткий ранец располагался за его спиной. Первые 70 штук парашютов РК-1 на вооружение русской армии были поставлены практически к концу Первой мировой войны. Ими были снабжены пилоты тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», а также некоторые воздухоплавательные подразделения. Позднее Г. Котельников предложил и мягкую конструкцию ранца с раскрывающимися створками «конвертообразного» типа, а стропы стал укладывать в соты. Эти конструктивные принципы многие десятилетия сохранялись и надежно служили при создании новых парашютных систем, как прототип для других стран, а также и в современных условиях не утратили своего принципиального значения.

Еще несколько примеров из истории, связанной с использованием парашютных систем. Так, в 1912 г. американец капитан Бери совершил прыжок с ранцевым  парашютом из выполняющего полет самолета. А первым с аэростата в России совершил прыжок с парашютом его пилот А. Эдельштейн. Известно, что первым в мире спасшимся пилотом-испытателем был американский лейтенант Ч. Гаррис, который 22 октября 1922 г. в аварийной обстановке, при разрушении самолета в воздухе,  своевременно воспользовался парашютом. В январе 1923 года парашют фирмы  Лесли Ирвина был принят на вооружение американской военной авиации – как обязательное снаряжение. Летчик-испытатель М. Громов в июне 1927 г. при потере управляемости самолетом в штопоре, выпрыгнул из него с парашютом на высоте менее 500 м и также спас себе жизнь в аварийной ситуации. Несколько позже удачно и своевременно использовали спасательный парашют летчики-испытатели В. Писаренко и Б. Бухгольц.  Положительный опыт применения спасательных парашютов летчиками-испытателями послужил основой для принятия решения по оснащению спасательными парашютами всей боевой авиации того времени. По данным военной статистики, за годы Великой Отечественной войны более 16 тыс. членов летных экипажей в критических аварийных ситуациях спасли себе жизнь, воспользовавшись парашютом.

Однако, несмотря на предпринимаемые меры по сохранению жизни, работоспособности и численности летного состава, во второй половине Великой Отечественной войны стали проявляться очередные недостатки, связанные с высокими летно-техническими характеристиками новых боевых самолетов. Данные за 1943 г. свидетельствуют о том, что 12,5% из всех случаев аварийного покидания самолета заканчивались для летчика летальным исходом, а в 45,5% – различными травмами, связанными с технологическими причинами при покидании самолета. Это заставило задуматься  конструкторские коллективы и командование авиации, чтобы каким-то образом помочь летному составу. Очередным таким решением стало внедрение в авиацию катапультных аварийно-спасательных кресел. Массовое применение их началось с перевооружения авиационных частей на реактивные самолеты.

Кроме того, парашютную технику стали интенсивно использовать в спортивных состязаниях в качестве одного из видов авиационного спорта.  С 1930-х гг. формируется целая школа, так, в марте 1935 г. на Тушинском аэродроме состоялось открытие Центрального аэроклуба и уже в августе были организованы и успешно проведены первые всесоюзные соревнования по парашютному спорту. Он становится достаточно популярным, массовым и значимым для тех лет.   При этом парашютистами вырабатываются свои  определенные направления развития. С 1951 г. вообще на регулярной основе стали проводить международные соревнования по парашютному спорту в ранге чемпионатов мира и Европы.

 

В основном свое развитие этот вид деятельности получил благодаря его военно-прикладному значению: во-первых, как спасательного средства в воздухоплавании и авиации; во-вторых, это один из интереснейших видов авиационного спорта, который многие годы привлекал и продолжает увлекать молодое поколение страны. Кроме того, есть необходимость отметить и особое направление использования парашютных систем – возможность десантирования людей и грузов при выполнении различных задач оперативного (не только военного) характера и при обеспечении народно-хозяйственных программ. Это доставка и аварийно-спасательных команд, и медицинских работников в труднодоступные районы в нештатных ситуациях, связанных с природными и техногенными авариями и катастрофами, а также при организации противодействия стихийным бедствиям, например, при ликвидации лесных пожаров. Так, в нашем журнале неоднократно освещалась деятельность подразделений авиалесоохраны. В последнее десятилетие значительные лесные пожары повсеместно возникали в Западной Сибири и на Дальнем Востоке, нанося огромный урон природе и экономике государства. Но, благодаря оперативной информации воздушно-космической разведки и решительным действиям воздушных пожарных, многие из обнаруженных очагов огня удавалось  своевременно локализовать, тем самым спасти от огненной стихии многие населенные пункты, а также сохранить тысячи гектаров лесных угодий.

Также необходимо особо отметить поисково-спасательное, аварийно-спасательное и парашютно-десантное обеспечение полетов авиации и космических объектов. Эта деятельность представляет собой целый комплекс мероприятий, проводимых с целью создания необходимых условий по надежному, всестороннему и безопасному обеспечению полетов в государстве. Например, поисково-спасательное обеспечение (ПСО) полетов преследует главную гуманитарную цель по исключению или снижению летальных потерь среди пассажиров и членов экипажей потерпевших бедствие воздушных судов (ВС).  При этом авиационные поисковики-спасатели должны в ходе поисково-спасательных работ (ПСР) обеспечить оперативность поиска и оказания всесторонней помощи пострадавшим, а также  организовать и провести в сжатые сроки эвакуационные мероприятия. Особенно это важно в условиях экстремальных температур в зимнее время года при оказании помощи пассажирам ВС, потерпевшим бедствие или находящимся в аварийной ситуации. Поэтому для организации быстрой и безопасной эвакуации пострадавших с места происшествия, оказания им срочной медицинской и доврачебной помощи очень часто может потребоваться осуществить высадку (десантирование) парашютно-десантных групп, аварийно-спасательных команд с применением, опять же, спасательных парашютных систем, использующих для этого и специальные групповые или индивидуальные средства и снаряжение.
 

Значительным образом отличается организация поисково-спасательного обеспечения боевых действий авиации. Это и понятно, так как  требуется учитывать сложность общей оперативно-тактической боевой обстановки, возможного активного противодействия со стороны противника. Это обусловливает не только использование специфических свойств парашютных систем, но и учитывает особенности боевого выживания летного состава на территории противоборствующей стороны, например, с учетом маскировки, соблюдения мер предосторожности при выходе на возможную связь по аварийной радиостанции, при использовании костров с целью обогрева личного состава или приготовления пищи и многое другое.  Зачастую летному составу и поисковикам-спасателям требуется совершать ложные действия и отвлекающие маневры, использовать системы радиопомех, дымовых завес, чтобы обеспечить эвакуацию пострадавших с территории, занятой противником.  Но это уже отдельная тема.

То есть, парашютно-спасательная подготовка летного состава в подобных  условиях становится необходимой и неотъемлемой составляющей всего комплекса поисково-спасательного обеспечения безопасности полетов, особенно в военной авиации. Это сложный учебный и воспитательный процесс для членов летных экипажей и для  авиационных спасателей, поэтому требуется кропотливая, систематическая работа руководителей, методистов парашютно-десантной подготовки, авиационных медиков и психологов. Только сообща возможно готовить личный состав и поддерживать его натренированность к выполнению безопасных прыжков с парашютом или к катапультированию, а также к использованию парашютных систем при доставке специалистов, материальных и медицинских средств, в ходе оказания немедленной помощи людям, терпящим бедствие.

Используя условия прыжка, когда на начальном его этапе – движение парашютиста до раскрытия купола происходит под действием силы тяжести, так называемом свободном падении, создаются уникальные возможности для человека почувствовать восторг полета, а для специалистов – использовать это, в том числе, в качестве некоторой модели, приближенной к деятельности человека в космическом пространстве. Вот почему при подготовке кандидатов в космонавты проводится специальный курс, связанный с их парашютной подготовкой, согласно плану  общекосмической подготовки по нормативам специальной парашютной подготовки космонавтов (СППК).  При этом особое внимание уделяется отработке элементов координации действий кандидата в свободном падении, концентрации его внимания по задачам, определяется его стрессоустойчивость и много других психофизических и психологических элементов, что в обычных жизненных условиях и при различных  тестированиях проявляется не так характерно, как при прыжках с парашютом.

Таким образом, парашютная подготовка является необходимой составляющей в мероприятиях поисково-спасательного обеспечения и обеспечения вообще безопасности полетов авиации и космических объектов в современных условиях. Необходимо осознавать и тот факт, что сама по себе парашютно-десантная  подготовка является достаточно экстремальным видом деятельности. Она требует к себе повышенного внимания при осуществлении и соблюдении всех технологических процессов, связанных с подготовкой, организацией и проведением прыжков с парашютом, с учетом их всестороннего обеспечения, в том числе и по вопросам безопасности их выполнения. Главное для специалистов различных структур и любого уровня руководителей, которые организуют этот вид деятельности – это безопасное проведение парашютных прыжков. Однако с этим элементом, к сожалению,  у нас в стране в настоящее время не все в порядке.

Необходимо напомнить всем еще раз о полном расформировании в 2007 году Федеральной службы авиационно-космического поиска и спасания – государственной структуры, в ведении которой находились функции по правовому, учебно-методическому, технологическому, а также контрольно-надзорному обеспечению порядка организации и осуществления, в том числе и парашютной деятельности. И это осуществлялось в отношении всех министерств, ведомств и административных структур нашего государства, которые имели под своим началом организации, осуществляющие парашютную подготовку. Сегодня многие эти функции утрачены или просто выведены из-под контроля.  А раньше всегда особое внимание уделялось всестороннему обеспечению этой деятельности и безопасности выполнения парашютных прыжков вообще. Специалисты службы уполномочены были контролировать состояние дел, связанных с парашютной подготовкой в различных структурах и организациях,  им поручалось обязательно расследовать парашютные происшествия, анализировать проблемы функционирования системы, формировать идеологию безопасности этого вида деятельности и организовывать всестороннюю подготовку специалистов. Кроме того, начальник федеральной службы осуществлял надзор за подготовкой авиационных поисковиков-спасателей и специалистов парашютно-десантной  подготовки практически во всех ведомствах, а также присваивал им специальное квалификационное звание «Парашютист-инструктор» по результатам их подготовки и тестирования.

Теперь становится понятным, что с уничтожением специальной государственной структуры «ушел в никуда» основной перечень перечисленного функционала, связанного с парашютной подготовкой. Федеральная аэронавигационная служба (ФАНС) – структура гражданская, которая по замыслу «реформаторов» должна была на новом управленческом уровне заменить действующую тогда государственную систему авиационно-космического поиска и спасания, а с ней и систему парашютной подготовки.  Но этого не произошло,  системный элемент парашютной подготовки в государстве практически был упущен из виду. Вообще в структурах гражданской авиации парашютная подготовка, как таковая, существовала на уровне ознакомительного предмета первоначальной подготовки будущих авиаторов, а также в качестве вспомогательного средства обеспечения, и то не во всех авиационных структурных подразделениях и организациях. Фактически сложилось так, что в высшем управленческом звене гражданской воздушной транспортной системы управления парашютной подготовкой никто серьезно не занимался. К сожалению, и без того проблемную часть авиационной отрасли, которой является парашютная подготовка, оставили практически вне правового поля и государственного контроля.

Анализ парашютных происшествий за последние десятилетия, о которых известно из официальных источников, а также в связи с непосредственным участием в их  расследовании вплоть до вынесения прокурорского заключения,  свидетельствует, что более 65% из них произошли при организации так называемых «коммерческих» прыжков с парашютом.  При этом отмечается, что элементам методической подготовки начинающих парашютистов и особенно безопасности проведения прыжков с парашютом вообще не уделялось никакого внимания. Главное было получить прибыль, а какой ценой – это вторичный и риторический вопрос. Многие из организаторов таких прыжков цинично заявляли следствию  о том, что ответственность за парашютную подготовку желающих получить «свою порцию адреналина» они не несут. Это, якобы, подтверждено определенными договорными обязательствами «сторон». Представляется это в плане услуг как «обычный аттракцион» в парке развлечений, если, мол, и бывают «побочные» отрицательные последствия, то все заранее оговорено на бумаге с формальной подписью желающего «исполнить»  свой прыжок, рискуя даже здоровьем.  Вот и все…
 

Хотя во всех цивилизованных и развитых странах мира этому виду деятельности человека уделяется должное законодательное, организационное и методическое внимание. Согласно статистике  Международной авиационной федерации (FAI), например, за 2002 год в 33 странах мира занималось парашютизмом более 357 тыс. человек и было выполнено 5 млн 769 тыс. прыжков с парашютом. При этом в аварийных ситуациях погибло 73 парашютиста. Из всех погибших около 30% – начинающие (как мы говорим, «перворазники») или имеющие незначительный опыт – выполнили всего до 25 прыжков. Кроме того, 25% погибших с весьма хорошим опытом парашютной подготовки имели до 250 прыжков с парашютом. Из этого необходимо делать вывод, что особое внимание требуется уделять первоначальной всесторонней подготовке человека при организации и проведении парашютных прыжков. Следует понимать, что всего за час-полтора теоретической, наземной и тренажной подготовки в первый же день перед прыжком, как сейчас во многих организациях и делается, подготовить человека к адекватным действиям невозможно, и такой «вид подготовки» законодательно в России должен быть запрещен. При этом целесообразно внимательнее относиться к тем спортсменам, которые уже подготовлены хорошо, но могут время от времени находиться в «эйфории вседозволенности», так как практически не подвергаются административно-методическому контролю со стороны тренеров-инструкторов. Это, как показывает практика, также приводит к трагическим последствиям и повышенному неоправданному травматизму.

Надо заметить, что при должном отношении к парашютному спорту в мировой практике этот вид деятельности оказывается намного безопаснее, чем, например, участие в соревнованиях по боксу или в полетах на воздушных шарах, дельтапланах и в гонках на скутерах.

В 80–85% случаев гибели парашютистов причиной является так называемый «человеческий фактор». Это явление стало наиболее характерным в современных сложившихся рыночных условиях не только для парашютизма, но и для всей авиационно-космической отрасли. По нашим данным, в России с 1990 г. по 2011 г. произошло более 260 опасных парашютных происшествий,  при этом погибло около 170 человек. Например, в России в 2003 г. погибло 14 парашютистов и 4 получили тяжелые травмы,  в 2004 г. – 12 погибло и 2 получили тяжелые увечья, а еще 3 травмированы. Необходимо особо указать на тот факт, что многие руководители, организующие парашютные прыжки, стараются всеми доступными им методами скрывать или искажать данные по авиационным происшествиям, которые связаны с парашютистами, так как над ними нет должного государственного контроля. По оценкам международных экспертов, в нашей стране не обращается должного внимания обеспечению безопасности в организации и проведении парашютных прыжков, так как аварийность в этой области необоснованно высока по сравнению с мировыми стандартами.

Сегодня в государстве практически отсутствует централизованный профессиональный контроль парашютной деятельности со стороны высоко подготовленных и знающих дело специалистов и экспертов.  Особенно это касается организаций, находящихся вне ведения федеральных органов исполнительной власти (это общественные организации, федерации, частные парашютные клубы и тому подобное), разрешительное лицензирование деятельности которых поставлено, как правило, формально и  осуществляется сугубо на коммерческой (платной) основе.

Чтобы яснее представить истинное положение дел, связанное с  парашютной подготовкой в России за последние двадцать лет, предлагаю ознакомиться с таблицей, в которой собраны данные по парашютным происшествиям, повлекшим за собой гибель и травматизм людей. Для понимания смысла по первым столбцам (ВВС, ПВО, АА), которые переходят в общий учет, поясню, что в 1996 г. прошло объединение главкоматов  ВВС и ПВО, затем и армейскую авиацию в ВВС передали из главкомата Сухопутных войск, поэтому данные по происшествиям суммируются под ВВС. Следует признать, что в силу различных обстоятельств, в том числе и указанных выше, учет травматизма, приведенный в данной таблице, приблизителен. Над восстановлением этих данных придется еще много работать, чтобы в итоге, через дробь, появились более реальные цифры, чем имеющиеся в нашем распоряжении на сегодняшний день.

Опираясь на многолетний профессиональный опыт, учитывая мнения многих специалистов и экспертов, работавших и работающих поныне в этой области деятельности, необходимо выразить следующее мнение: целесообразно восстановить контроль за парашютной деятельностью в России при ее государственном регулировании посредствам специально уполномоченного межведомственного органа в сфере обороны.  Предоставив ему (органу управления) право надзора и, как минимум, административно-методического руководства за государственной, гражданской и экспериментальной авиацией, в части касающейся. Кстати, такой проект постановления Правительства Российской Федерации «О повышении безопасности прыжков с парашютом и мерах по совершенствованию деятельности в области парашютизма» в свое время (2005–2006 гг.) был разработан. Более того,  проект документа уже был согласован в рабочем порядке Федеральной службой авиационно-космического поиска и спасания с основными федеральными органами исполнительной власти, непосредственно занимавшимися парашютной подготовкой в своих ведомствах и организациях. Но в год создания ФАНС, в связи с проводимыми реформами проект «отодвинули за ненадобностью», умолчав о  существующем положении дел и проблемах, связанных с безопасностью парашютных прыжков. Тем более что и ФАНС, как орган государственного управления, показав свою несостоятельность, вскоре решением Президента Российской Федерации был упразднен и расформирован  за ненадобностью, а некоторые функции его на сегодня частично были переданы в Росавиацию Минтранса России.

Однако проблемы парашютной подготовки и обеспечение их безопасности по-прежнему сохраняют свою актуальность, как и обеспечение безопасности полетов в авиации в целом. Представляется логичным  парашютную деятельность в России осуществлять по единым нормативным документам и процедурным технологическим правилам, осуществляя организационное и методическое управление из единого центра с целью надежного обеспечения безопасности полетов и парашютной подготовки. Это стало бы для государства гарантом безопасного и надежного функционирования парашютно-спасательного, парашютно-десантного обеспечения этой деятельности в силовых и гражданских структурах исполнительной власти, а также в парашютном спорте страны. 

Хочется надеяться, что государственные органы в ближайшее время будут заинтересованы в наведении порядка в организации и проведении парашютной подготовки. Это и есть одна из составляющих ответственной тематики – обеспечения безопасности полетов авиации и космических объектов и, в том числе, парашютизма в России, а также обороноспособности государства и боеготовности силовых министерств и ведомств.

Кроме того, весьма актуален вопрос восстановления и последующего развития благоприятных условий для  расширения и развития массового парашютного спорта как общегражданского вида подготовки подрастающего поколения школьников, студентов и вообще молодых граждан страны. Ведь этот вид спорта тесно связан с элементами патриотического воспитания спортсменов-парашютистов на боевых традициях, на примерах нашей героической истории. И парашютный спорт, и специальная парашютная подготовка в силовых ведомствах действительно способствуют морально-психологической и стрессоустойчивой закалке личности, способствуют воспитанию мужественности и нравственности новых поколений в интересах  всего общества и государства.

 

Необходимо отметить, что прыжки с парашютом привлекают многих своей сложностью в смысле морально-психологической подготовки, статусом мужественности и возможностью испытать себя на стойкость к преодолению стресс-факторов. Действительно, парашютизм требует определенных морально-волевых усилий над собой и психологической устойчивости. Особенно это необходимо авиационным специалистам, которые готовятся к полетам или отрабатывают навыки по практическому вынужденному покиданию ВС в аварийной обстановке, а также к боевому выживанию и жизнеобеспечению в автономных условиях существования при различных нештатных ситуациях. Многие из этих факторов также относятся и к спортсменам, осваивающим новые возможности парашютной техники. Регулярное выполнение прыжков с парашютом позволяет приобретать и совершенствовать специфические навыки в целенаправленной деятельности в эмоционально-насыщенных условиях, воспитывает чувство ответственности, учит самостоятельно принимать сложные решения, быстро и четко действовать в аварийных ситуациях при серьезном дефиците располагаемого времени.

 

Владимир Попов,
заместитель главного редактора
журнала «Авиапанорама»,
кандидат технических наук,
заслуженный военный летчик РФ,
генерал-майор