В утреннем выпуске новостей в среду 21 августа «Русская служба новостей» сообщила, что министр обороны С.К. Шойгу предложил в целях повышения эффективности решаемых задач и использования финансовых средств влить в структуру Министерства обороны структуру Министерства по чрезвычайным ситуациям.

 

Позднее, правда, пресс-служба МО опровергла эту информацию. Тем не менее, идея передачи основных задач, решаемых МЧС, военному ведомству давно витала в воздухе и постоянно подкреплялась окружающей нас реальностью. А паводковое бедствие на Дальнем Востоке просто поставило жирный восклицательный знак в очевидной необходимости такой реорганизации. Не задаваясь целью детального описания плюсов и минусов возможного слияния указанных структур, скажу лишь о том, что в этом случае Военно-транспортная авиация получит реальную перспективу расширения своих боевых возможностей, роста профессионального мастерства летного и инженерно-технического состава без дополнительных бюджетных затрат. Налицо оптимизация сил и средств с повышением эффективности решаемых задач. Такой настоящий государственный подход не может не вызвать чувство удовлетворения у любого гражданина, искренне болеющего за то, что происходит в стране, тем более в сфере деятельности, хорошо ему знакомой по роду трудовой деятельности или службы.

 

Второе же событие, а именно интервью президента Объединенной авиастроительной корпорации М.А. Погосяна корреспонденту журнала «Огонек» (№32, 19 августа 2013г.) С.Агафонову вызвало чувства абсолютно противоположного свойства. И дело, конечно, не в самом интервью – очень хорошо, что чиновники такого ранга публично выступают перед широкой аудиторией, когда состояние дел в руководимых ими отраслях вызывает серьезную критику. А дело в том, что именно они говорят в своих выступлениях. Почти уверен, что, несмотря на разнообразие интересов читательской аудитории данного журнала, абсолютное большинство проявило интерес к этой статье. Это и понятно, поскольку авиация прочно вошла в нашу жизнь, и каждый хочет знать, можно ли продолжать летать на наших самолетах и насколько это безопасно. Понятно и то, что ответы корреспонденту «Огонька» государственного мужа такого масштаба, по сути – посвящение нас с вами в политику, проводимую государством в отношении авиационной отрасли. По этому поводу и хотелось бы высказать некоторые соображения, ибо не все так безоблачно, мирно и гладко, как может показаться из этого интервью.

 

Россия трудом предыдущих поколений нашего народа вошла в число мировых лидеров авиастроения и по достоинству получила статус «авиационной державы». Этот титул – не просто осознание величия и могущества нашей Родины. Это, в первую очередь, признание мировым авиационным сообществом способности нашего государства производить конкурентоспособную авиационную технику и задавать ориентиры и пути дальнейшего развития авиации во всем мире. Не надо быть специалистом, чтобы понять, сколь многого лишится Россия, потеряв это признание. Поэтому в интересах и нашего народа, и государства создание необходимых условий для эффективного и всестороннего развития авиационной отрасли.

 

Реализация этих интересов, как ни в какой другой стране мира, требует использования широкого многообразия летательных аппаратов, что продиктовано размерами, географическими и климатическими особенностями нашей страны и регионов, необходимостью решения задач по обеспечению обороноспособности, реализации планов народнохозяйственного развития, обеспечения пассажирских и грузовых перевозок. Однако кризисные явления, продолжающиеся в отрасли, заставляют искать причины столь неблагополучного положения дел. Не задаваясь целью их глубокого анализа, хотелось бы остановиться на одной из основных, не устранив которую, характер функционирования отрасли вряд ли изменится.

 

Как бы это странно не прозвучало, но на сегодняшний день в авиационной отрасли нет единого законодательного акта, определяющего порядок заказов, разработки, создания, испытаний, контроля, внедрения и утилизации образцов новой авиационной техники. Не вторгаясь в сферу боевой авиации, в которой регламентация практически не изменилась, положение дел в пассажирской, транспортной (в том числе военно-транспортной), специальной авиации из-за этого просто удручает. Это можно продемонстрировать на следующих известных событиях и принимаемых решениях, достаточно наглядно характеризующих, что там происходит.

 

Так, в вышеуказанном интервью созданный компанией «Гражданские самолеты Сухого» новый пассажирский самолет «Сухой Суперджет-100», оборудование и системы которого на 80% импортного производства, продекларирован приоритетом авиастроения: «Соответствует самым современным стандартам и превосходит то, что предлагают конкуренты. А абсолютно безопасная система управления… защищает летчика от попадания в необратимые ситуации…» Однако специалисты в области систем управления понимают, что был бы в руках командира корабля «Сухой Суперджет-100», потерпевшего катастрофу в Индонезии, штурвал вместо «джойстика», беды бы не было. Как не было бы катастрофы с А-320 армянских авиалиний под Сочи по очень схожей причине в 2006 году.

 

Два этих события должны были заставить задуматься лиц, причастных к этому проекту и отвечающих за все происходящее в отрасли, о том, куда двигаться дальше с этим самолетом, так ли он безопасен, не допущена ли концептуальная ошибка при его создании, а не продолжать проталкивать его, несмотря ни на что. Остается только надеяться, что это все-таки не позиция государства.

 

Второй приоритет – магистральный самолет МС-21 – несомненно может стать удачным вариантом в своем классе, но вновь – зарубежная начинка и ориентация на зарубежный рынок. Однако законы конкурентной борьбы на мировых рынках выдвигают требование максимального использования производителями своих интеллектуальных ресурсов, а наличие интеллектуального капитала определяет истинную стоимость компании и выпускаемой ею продукции, значительно повышая ее конкурентоспособность. Это означает, что компании, занимающиеся лишь сборкой авиационной техники из импортных комплектующих, никогда не накопят необходимый интеллектуальный капитал, чтобы стать конкурентоспособными на мировых рынках. Именно это и диктует необходимость развития всех составляющих отечественной авиационной отрасли не только для удовлетворения внутренних потребностей страны в авиационной технике, но и для накопления того самого интеллектуального капитала, так как авиастроение было и остается одной из самых наукоемких отраслей.

 

Чтобы подтвердить сказанное и на деле увидеть, как «работает» интеллектуальный капитал, достаточно вспомнить, что заказы на продукцию компаний Airbus, Boeing и некоторых других начинают заключаться задолго до завершения испытаний. Поэтому нет ничего удивительного в том, что молодой компании «Гражданские самолеты Сухого» так сложно на мировом рынке, и что в ее продукции не заинтересованы даже соразработчики. Есть над чем задуматься, в том числе и о приоритетах.

 

Не лучшая картина наблюдается в вопросах обеспечения авиационной техникой для внутрирегиональной эксплуатации. 14 марта 2013 г. в Якутске прошла техническая конференция по итогам эксплуатации самолетов Ан-140 (для замены Ан-24). Об этом в «Авиаинформ» (№4) поведал главный редактор интернет-портала AVIA.RU Роман Гусаров: «При том, что Ан-140 единственный выпускаемый в России региональный самолет, обладающий уникальными характеристиками и не имеющий аналогов в мире в своем классе по целому ряду характеристик, профильное министерство (Минпромторг) своим отсутствием в очередной раз продемонстрировало, что забота государства об авиапроме и региональной авиации не более чем слова… профильное министерство озадачено судьбой лишь одного «Супер-самолета», которому и господдержка, и кредиты с госгарантиями, и админресурс. А в Якутии пусть ездят как-нибудь на оленях…». Грустно читать такое.

 

Или история, уже набившая оскомину, с новым российско-украинским средним военно-транспортным самолетом короткого взлета и посадки Ан-70, заказанным МО России для замены Ан-12. Положительные результаты предварительного этапа испытаний, завершенные в конце 2000 года, позволяли начинать подготовку серийного производства, а показанные им летные характеристики превосходят характеристики европейского аналога А-400М фирмы «Airbus», совершившего свой первый полет только 9 лет спустя, в 2009 году. Но, по странному стечению обстоятельств, вместо активизации завершающих работ по Ан-70, у российских ведомств вновь возникло сомнение в целесообразности продолжения испытаний этого самолета, которое не разрешалось вплоть до того же 2009 года. Только в 2011 году после вмешательства В.В. Путина (на тот момент – Председателя Правительства Российской Федерации) самолет Ан-70 попал в план госзакупок, и было принято решение о возобновлении его испытаний. Но вновь непреодолимые силы пустили все на самотек.

 

А ведь Ан-70, без преувеличения, самолет очередного поколения, как был в 2000 г., таковым и остается до настоящего времени – столько много нового и передового было заложено в идеологию его создания. Например, это единственный самолет такого класса в мире, который с грузом массой 30 т может взлетать и садиться на грунтовую полосу длиной 800-1000 м, что может обеспечить ему помимо решения боевых задач по основному предназначению, качества в пожарном варианте, по эффективности не реализованные пока ни на одном летательном аппарате. Так, например, самолет Ил-76 с целью закачки воды для тушения лесных пожаров, порой из-за удаленности бетонной ВПП, вынужден улетать от очага возгорания на несколько сотен километров.

 

Столь же удивительна, сколь и необъяснима судьба созданного на замену самолета Ту-134 и успешно прошедшего сертификационные испытания пассажирского Ту-334, так и не дошедшего до эксплуатации, но способного использовать практически всю непростую и многообразную аэродромную инфраструктуру нашей страны.

 

К глубокому сожалению, примеры эти далеко не единичны, множество проблемных вопросов, возникающих как по функционированию самой отрасли, так и внутри ее, остаются без ответов, поэтому трудно разделять оптимизм М.А. Погосяна. Очевидны недостатки и упущения в системе государственного регулирования всеми процессами, происходящими внутри авиационной отрасли, начиная правовыми и научными, заканчивая интеллектуальными и отчетными.

 

Отсутствует прозрачность в системе контроля со стороны налогоплательщиков плановых и фактических результатов освоения бюджетных средств, идущих на производство и создание продукции авиационного назначения, а именно, отсутствие бюджетной и финансовой дисциплины, что лежит в основе большинства происходящих в отрасли конфликтных ситуаций.

 

Но, как бы странно это не прозвучало, основание для оптимизма все-таки есть. Заключается оно в следующем: если последние структурные изменения, прошедшие в авиастроительной отрасли, не дали всеми ожидаемых результатов, значит, грядут новые преобразования. Очень хотелось бы в это верить.