Виктор Васильевич Горлов – авторитетный специалист и руководитель в отечественной гражданской авиации. Выпускник Куйбышевского авиационного института. Прошел все ступени инженерной и руководящей работы в гражданской авиации: от инженера смены до начальника АТБ и заместителя начальника-главного инженера Приволжского управления ГА. Работал заместителем начальника ГосНИИ ГА. В 1986-1991 г.г. – заместитель Министра гражданской авиации СССР, в 1991-2003 г.г. – заместитель руководителя федеральных авиационных органов России.

Из пятидесяти двух лет работы в гражданской авиации семнадцать мне пришлось отвечать в отрасли за поддержание летной годности (ПЛГ) воздушных судов. Этот период пришелся на две исторические эпохи – советскую (Министерство гражданской авиации СССР (МГА), 6 лет) и российскую рыночную (ДВТ, ФАС, ФСВТ, ГСГА, 11 лет). В настоящее время, занимаясь общественно-авиационной работой, я все-таки по мере сил стараюсь держать себя в курсе проблем ПЛГ. Кроме того, эксплуатационный опыт – это такая «зараза», которую, если ты подцепил, то вывести из организма невозможно.

Нередко можно слышать, что Россия была и есть великой авиационной державой, еще чаще можно видеть при этом скептические, а порой и саркастические улыбки.

История отечественной гражданской авиации имеет очень глубокие исторические корни, они уходят в конец XIX – начало XX веков. Первые самолеты на земле были гражданскими. А позднее военные начали использовать авиацию в своих целях. В период зарождения авиации и ее первоначального развития Россия занимала достойное место в мире. Об этом написано большое количество литературы, проведены глубокие исторические исследования. Я просто напомню несколько исторических фактов.

За точку отсчета развития авиации в мире обычно берут зафиксированный моторный полет самолета братьев Райт в 1903 г. Однако, еще в 1884 г. русский изобретатель А.Ф. Можайский пытался совершить первый в мире моторный полет на самолете – моноплане собственной конструкции с паровым двигателем. Взлет и полет не удался из-за недостаточной мощности силовой установки. Испытания самолета на поле в Красном Селе вместе с А.Ф. Можайским проводил механик Н.Н. Голубев.

Наверное, исторически правильно считать Н.Н. Голубева прародителем системы поддержания летной годности воздушных судов в отечественной гражданской авиации.

Последующие события в истории развития отечественной авиации с пометкой «первый» или «впервые» очень близко отстоят от даты начала моторных полетов.

В 1910 г. всему миру свое мастерство демонстрировали первые русские летчики М.Н. Ефимов, Н.Е. Попов, С.И. Уточкин и др. В тот же год первые отечественные самолеты были изготовлены и испытаны А.С. Кудашевым, Я.М. Гаккелем. В 1913 г. состоялся полет самого тяжелого в мире многоместного самолета конструкции И.И. Сикорского «Русский витязь». Последующие экземпляры этого семейства самолетов имели название «Илья Муромец» и трансформировались в самые тяжелые в мире бомбардировщики.

В 1913 г. русский военный летчик П.П. Нестеров впервые в мире в полете выполнил фигуру высшего пилотажа – «мертвую петлю» («петля Нестерова»), а в 1914 г. таранил вражеский самолет и погиб. Можно долго и подробно перечислять важные отечественные авиационно-исторические факты дореволюционного и советского времени. Дорога отечественных авиационных дел нас привела и в космос.

Развитие системы поддержания летной годности гражданских ВС в нашей стране на протяжении целого века находилось в тесной взаимосвязи с развитием авиастроения и военно-воздушных сил. Хотелось бы отметить значительную положительную роль ВВС в развитии гражданской системы ПЛГ. В этом оборонном ведомстве, с самого начала его образования, служили настоящие авиационные энтузиасты, организаторы, замечательные методисты, работали крупные ученые. Кроме того, исторически сложилось так, что структура гражданской авиации в стране долгие годы входила в военное ведомство.

Да, история развития авиации, включая гражданскую, в нашей стране действительно великая, сложная, порой противоречивая, имеет уже вековой возраст. Ей можно и нужно гордиться, но главное – это своевременно и глубоко усваивать уроки, которые она нам постоянно преподает.

На протяжении многих десятилетий наша система ПЛГ формировалась в условиях планово-централизованного управления, строгой административной системы. Мы вынуждены были идти своим путем развития, находясь то в революциях, то в войнах, то в противостоянии Западу, не имея постоянного широкого доступа к зарубежной нормативной базе, технологиям, методам. Наша политическая система не воспринимала в области авиации многое из иностранного опыта, да и информация от нас, зачастую, скрывалась. Страны Европы и Америки формировали почти единую систему поддержания летной годности ВС, основанную на рыночной экономике. Так что различия имеют исторически естественный характер.

К концу 80-х годов прошлого столетия в гражданской авиации СССР функционировала мощная, отлаженная система ПЛГ ВС. Мы в это время имели около 14 тыс. самолетов и вертолетов. Все они были предназначены для транспортной работы или применения в народном хозяйстве (ПАНХ). Авиации общего назначения (АОН) и единичных экземпляров воздушных судов (ЕЭВС) тогда в гражданской авиации не было.

Поддержание летной годности воздушных судов в гражданской авиации в это время обеспечивали:

•    26 авиаремонтных заводов гражданской авиации (АРЗ);
•    230 авиационно-технических баз (АТБ) при объединенных авиационных отрядах (ОАО);
•    3 научно-исследовательских института гражданской авиации
•    (ГосНИИГА, ГосНИИАэронавигация – бортовое оборудование, НИИ ПАНХ);
•    научно-исследовательские сектора в Академии ГА, КИИГА, РИИГА, МИИГА, ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект»;
•    15 опытно-конструкторских бюро (ОКБ) авиационной промышленности по самолетам, вертолетам, двигателям и воздушным винтам;
•   20 авиационных заводов по финальной сборке самолетов, вертолетов и авиадвигателей (не считая заводов – изготовителей агрегатов и бортового оборудования).
Кроме того, вопросами поддержания летной годности постоянно занимались научно-исследовательские институты авиационной промышленности: ЦАГИ, ЛИИ им. М.М. Громова, ЦИАМ, ВИАМ.

В центральном аппарате Министерства гражданской авиации СССР за поддержание летной годности отвечал заместитель Министра ГА СССР по эксплуатации, ремонту и науке. Он же отвечал и за связи с промышленностью. В его подчинении в центральном аппарате и выделенных структурах находились:

•    Главное управление по эксплуатации и ремонту авиационной техники (УИАС, ГУЭАТ, ГУЭРАТ);
•    Всесоюзное государственное промышленное объединение по ремонту авиационной техники «Авиаремонт» (Ремонтно-техническое управление, ВГПО «Авиаремонт»);
•    Главное управление заказов и снабжения серийной авиационной и наземной техникой (ГУЗСАНТ);
•    Главное научно-техническое управление (ГлавНТУ);
•    Объединение «Авиатехснаб» гражданской авиации.

Только в центральном аппарате МГА в сфере поддержания летной годности трудилось более 150 человек. Кроме того, в аппаратах ВГПО «Авиа-ремонт» и ВО «Авиатехснаб» также работали около 150 человек.

Сейчас же в Управлении поддержания летной годности воздушных судов Росавиации, где сконцентрировались осколки всех функций ПЛГ, фактическая численность составляет всего 21 человек. Правда, штатная численность Управления в последнее время увеличена до 30 человек. Всем понятно, что функции и объемы в современных условиях иные, но на этом поле мы проваливаемся, кажется, ниже дна.

Характерной особенностью в области поддержания летной годности была подготовка инженерно-технических кадров. Нашими предшественниками она была поставлена на необычайную высоту. И в этом была заложена большая мудрость.

В течение десятилетий был сформирован высокопрофессиональный корпус авиационных инженеров и техников, способный выполнять сложные и ответственные работы в суровом климате и, в целом, в неблагоприятных условиях.

Бойцы этого замечательного корпуса, благодаря своим фундаментальным знаниям, организованности, трудовой хватке и неприхотливостью к условиям, нередко являлись компенсатором недостатков требуемой инфраструктуры. В среднем, каждый четвертый из них имел высшее авиационно-техническое образование.

Подготовкой авиационных инженеров для гражданской авиации занимались три крупных авиационных института гражданской авиации (Киевский, Рижский, Московский). Инженерные кадры нам поступали и из многих авиационных и технических институтов Министерства авиационной промышленности и Министерства высшего образования: КуАИ, МАИ, МАТИ, КАИ, ХАИ, УАИ, Иркутский политехнический. Авиатехники готовились в двенадцати средних авиационно-технических училищах гражданской авиации: Егорьевское, Троицкое, Выборгское, Иркутское, Омское, Кирсановское, Рыльское, Криворожское, Красноярское, Славяновское, Фрунзенское, Якутское.

Программы подготовки в профессиональном отношении были очень насыщенными. В институтах и технических училищах велись специальные курсы по изучению конкретных типов воздушных судов. Это в сочетании с работой на учебных аэродромах и практикой в АТБ давало возможность получить в авиапредприятия почти готовых специалистов.

Инженерно-руководящий состав постоянно был нацелен на развитие материально-технической базы инженерно-авиационной службы своих предприятий. В этом вопросе очень много сделано в Домодедово, Шереметьево, Хабаровске, Новосибирске, Уфе, Архангельске, Красноярске, Алма-Ате, Киеве, Ленинграде, Сургуте, Черском и др.

Самыми мощными авиаремонтными заводами гражданской авиации были Внуковский, Быковский, Ташкентский, Минераловодский, Свердловский, Ростовский, Минский, Киевский и другие предприятия.

В общей сложности поддержанием летной годности воздушных судов занималось около 130 тыс. работников отрасли, сейчас – менее 20 тыс.

Конечно, вся система поддержания летной годности, основанная на планово-централизованном регулировании, войти в рыночные условия не могла, даже при отсутствии экономического и политического кризисов в стране. Рынку, как говорится, не все нужно. Но в этой системе находились авиационные ценности, необходимые в любую эпоху:

•    высококвалифицированная подготовка авиационно-технических кадров;
•    единая по отрасли для типа воздушного судна техническая документация (Руководство по эксплуатации, Регламент технического обслуживания и др.);
•    обязательный, централизованный по отрасли сбор данных по отказам авиационной техники. Анализы надежности и разработка профилактических мер;
•    оперативная информация по отрасли по всем проблемам, возникающим при эксплуатации авиационной техники;
•  тесная связь с разработчиками и производителями. Рассмотрение вопросов надежности на межведомственном уровне. Государственный контроль за принимаемыми в этой области решениями;
•    целенаправленная политика и участие инженерно-руководящих и летно-командных кадров в осмотрах и текущих оценках состояния воздушных судов;
•    регулярное проведение летно-технических конференций по обмену опытом эксплуатации конкретных типов воздушных судов;
•    проведение специальных подготовок к осенне-зимнему и весенне-летнему периоду эксплуатации воздушных судов;
•    отработанная нормативная база по всем вопросам технической эксплуатации и ремонта авиационной техники;
•   сильные инженерно-авиационные службы в региональных управлениях гражданской авиации, возглавляемые главным инженером – заместителем начальника управления по эксплуатации и ремонту авиационной техники;
•    постоянные научные сопровождения процесса поддержания летной годности ВС со стороны научно-исследовательских институтов отрасли;
•    масштабные по объемам и глубокие по существу исследования отказавшей авиатехники, определение причин и выработка мер профилактического характера;
•    разработка перспективных стратегий и программ развития, проектов нормативных документов конкретных программ оценки состояния авиатехники.

И очень много другого – полезного, ценного.

Характерный пример того, как нам помог прежний опыт в важном для гражданской авиации деле.

В 1996 г. по инициативе Российско-Американской Комиссии (Черномырдин – Гор) была произведена совместная оценка состояния дел с безопасностью полетов в России. Это было вызвано ухудшением дел с безопасностью полетов (катастрофы самолетов А-310 в Междуречье и ТУ-154 в Иркутске). Изучение дел и оценка производились группой квалифицированных специалистов Авиационной Администрации США, Департамента воздушного транспорта Минтранса России и Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Американская группа состояла из 20 человек, работала в течение месяца. Она посетила региональные управления, авиапредприятия, авиационно-технические базы, ремонтные заводы и аэропорты. По результатам работы был сделан вывод: состояние безопасности полетов в гражданской авиации России соответствует международным требованиям. На основании отчета комиссии 2 сентября 1998 г. в Москве было подписано Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о повышении безопасности полетов (BASA).

Мне пришлось постоянно принимать участие в работе этой комиссии. Американские специалисты, формируя отчет комиссии, положительно отметили тот факт, что нам удалось сохранить то лучшее, что было в советской гражданской авиации. При отсутствии положительного заключения в отчете гражданскую авиацию России ожидали серьезные ограничения в международных полетах с негативными последствиями. Такова цена накопленного отраслевого опыта.

После распада Советского Союза и вхождения Российской Федерации в полосу жесточайшего социально-политического и экономического кризиса в гражданской авиации сложилась острая драматическая ситуация. Объемы работ, которые выполняла гражданская авиация по РСФСР, со 100 млн. пассажиров упали до 21,5 млн., грузовые перевозки снизились с 1,3 млн. тонн до 442 тыс., общее число категорированных аэропортов сократилось с 1300 до 300 (за счет местных). Воздушный транспорт стал недоступен для большей части населения страны. У большинства образованных в результате приватизации авиакомпаний рентабельность была близка к «нулевой» и переходила на «отрицательную». Все самолеты и вертолеты были безвозмездно приватизированы. Такого количества воздушных судов под реальные объемы авиаперевозок и авиационных работ просто не требовалось. Поэтому вскоре образовался большой вторичный дешевый рынок подержанных, но действующих воздушных судов, на котором самолеты типа ТУ-154 или ИЛ-76 можно было купить за несколько млн. долларов США. Самолеты типа ИЛ-62, ТУ-154, ТУ-134 и другие еще смогли бы продолжить работу на внутренних линиях, но этот рынок рухнул. А на международных линиях, куда устремилось большинство авиакомпаний, они не были конкурентоспособными. Раздав бесплатно устаревшие самолеты, государство устранилось от формирования гражданского воздушного флота.

К сожалению, исторически сложилось так, что, начиная с середины 70-х г.г., в Советском Союзе наметилось прогрессирующее отставание гражданского авиастроения от развитых стран. Причины этого уходят в самые высокие сферы государственной политики того времени. Даже самолеты нового поколения для тех лет (ИЛ-86, ЯК-42) значительно уступали западным образцам. Так, например, флагман нашего воздушного флота ИЛ-86, вышедший на авиалинии в 1980 г., имел низкую топливную эффективность (34,7 грамм/пас/км), высокий уровень шума на местности (соответствие только второй главе 16-го Приложения к Чикагской конвенции), большой состав летного экипажа (4 человека). В результате, полюбившийся всем отечественный аэробус к 2010 г. прекратил свои полеты даже на внутренних авиалиниях. А изготовлено этих самолетов было около 100 экземпляров. Самолеты Boeing (747, 757, 767) и Airbus (А-300, А-310) в это время уже имели топливную эффективность в пределах 20 грамм/пас/км, экипаж из 2-х человек, многофункциональное бортовое оборудование, а уровни шумов на местности были значительно ниже требований третьей главы 16-го Приложения к Чикагской конвенции. Появившиеся в начале 90-х г.г. в единичных экземплярах отечественные современные самолеты ИЛ-96-300, ТУ-204, ИЛ-114 были «придавлены» экономическим кризисом.

Несколько лучше обстояли дела с вертолетостроением. Вертолеты МИ-8 и его модификации даже сейчас имеют приличный спрос, как внутри страны, так и за рубежом. Но нишу маломестных вертолетов мы все-таки потеряли. Сейчас в Россию уже завезено около трехсот легких Robinson, не говоря уже о вертолетах Eurocopter.

Авиакомпании, находясь в условиях кризиса, дорогих и коротких кредитов внутри страны, не получая реальной государственной поддержки, вынуждены были самостоятельно искать пути выживания. Они эти пути нашли в оперативном и финансовом лизинге западных подержанных самолетов у зарубежных владельцев с привлечением кредитов зарубежных банков. Это спасло гражданскую авиацию, как вид современного транспорта, от краха. Тот, кто сдает самолет в лизинг, вправе определять, в каком государстве это воздушное судно должно быть зарегистрировано. Страна регистрации, по международным правилам, несет ответственность за поддержание летной годности данного ВС, не зависимо от того, в каком государстве оно эксплуатируется.

В настоящее время в гражданской авиации России, наряду с отечественными воздушными судами, эксплуатируется более 600 средне- и дальнемагистральных самолетов (Boeing, Airbus), около 150 ближнемагистральных самолетов емкостью от 30 до 70 пассажиров (SAAB, ATR, DACH и др.). Они выполняют более 80% авиаперевозок. Только 20 самолетов зарегистрированы в нашем государственном реестре, остальные в разных государствах зарубежья.

В связи со всеми этими обстоятельствами в гражданской авиации страны сформировалась очень сложная система поддержания летной годности ВС. Ее можно разделить на четыре части:

1. Отечественные воздушные суда, имеющие аттестат летной годности (ИЛ-62, ИЛ-76, АН-24, ТУ-134, ТУ-154 и др.) – государственную ответственность за тип и экземпляр несет Росавиация.
2. Отечественные воздушные суда, имеющие сертификат летной годности (ИЛ-86, ЯК-42, ИЛ-96, ТУ-204, МИ-171, МИ-260 и др.) – ответственность за тип – МАК, за экземпляр – Росавиация.
3. Воздушные суда зарубежного производства (Б-747, Б-777, А-330, А-320, ATR-72 и др.) – ответственность за тип – МАК, ответственность за экземпляр – государство регистрации воздушного судна.
4. Воздушные суда зарубежного производства (Б-757, Б-737) – ответственность за тип – МАК, ответственность за экземпляр – Росавиация.

На воздушных судах 1-й, 2-й и 4-й частей поддержание летной годности осуществляется в соответствие с требованиями отечественных авиационных правил ФАП-145, а на воздушных судах 3-й части поддержание летной годности – по той системе, которую определяет государство регистрации. Обычно это общеевропейская система правил PART, или американская – FAR.

Наша система отличается от общеевропейской и американской по ряду процедур и набору технической документации. Разобраться во всем этом «калейдоскопе» даже начальнику Управления поддержания летной годности Росавиации очень непросто. Особенно когда у тебя в распоряжении по стране всего около 100 специалистов (21 – в центральном аппарате, около 80 – в региональных управлениях). Большинство из них, к тому же, не владеет английским языком.

Здесь необходимы кардинальные меры по увеличению численности госаппарата и гармонизации отечественной системы поддержания летной годности с международной. Давно пора говорить на одном техническом языке, иметь единую по форме распорядительную и техническую документацию, пользоваться едиными терминами и определениями, разумно вмонтировать в общую систему национальный опыт («ценности»), пользоваться едиными оценками состояния авиатехники и организации, иметь единую систему контроля.

На страницах этого номера журнала публикуются материалы инженеров – руководителей, которые в реальной ситуации осуществляют поддержание летной годности действующего парка. Они не только рельефно видят проблемы, но и остро ощущают, в каком направлении необходимо двигаться. Их опыт очень ценен, к нему следует внимательно прислушиваться и реализовывать в конкретных делах.

Не осуждая никого и ничего, не занимаясь раздраженным наставничеством, хотел бы обратить внимание на ряд вопросов, которые было бы полезно решить в обозримое время:

•    привести государственную структуру регулирования и управления гражданской авиации в соответствии с требованиями Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО – образовать «Ведомство гражданской авиации», отвечающее за состояние всех дел в отрасли и наделенное адекватными полномочиями. Аналогом может служить FAA США, работающая в рамках Министерства транспорта этой страны;
•    увеличить численность Управления поддержания летной годности ВС центрального аппарата Росавиации и соответствующих структур в региональных управлениях;
•    организовать специальные курсы среди сотрудников УПЛГ и в региональных структурах по изучению английского языка;
•    ввести в образовательные программы в университетах и колледжах гражданской авиации для инженерно-технического состава углубленный курс изучения технического английского языка на весь период обучения с последующей итоговой государственной аттестацией. Решить вопрос о включении этого курса в Федеральный государственный образовательный стандарт (ФГОС);
•    повысить статус руководителя структуры, непосредственно отвечающего за поддержание летной годности, до заместителя руководителя Федерального агентства воздушного транспорта. Аналогично этому поступить в региональных управлениях. Такой порядок был в гражданской авиации на протяжении пятидесяти лет;
•    реализовать политику по постепенному переводу в российский госреестр воздушных судов зарубежного производства, эксплуатируемых в гражданской авиации Российской Федерации;
•    проанализировать ранее разработанные материалы и организовать введение методов определения соответствия (МОС) к ФАП-145, предусмотрев гармонизацию с PART-14S;
•    аналогично формату ИКАО разработать национальное Руководство по поддержанию летной годности воздушных судов;
•    всемерно содействовать формированию российских центров по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов зарубежного производства, что увеличит число рабочих мест для наших специалистов;
•    адаптировать существующую национальную систему управления безопасностью полетов к требованиям 19-го Приложения к Чикагской конвенции;
•    разработать, в целом, межведомственную программу гармонизации всей нормативно-правовой и технической документации, касающейся поддержания летной годности в отрасли, с общеевропейской системой.

Подобных проблем очень много, все их осветить в рамках одной статьи невозможно. Главное – не забывать о них и работать над их решением.

Меня часто спрашивают, верю ли я, что в нашей гражданской авиации все образуется и встанет на свои места. Отвечаю неизменно: «Верю. И буду верить до конца дней своих».

Хотел бы поддержать и поблагодарить редакцию журнала «АвиаСоюз» и его главного редактора (кстати, выходца из инженерно-авиационной службы ГА) за инициативу по рассмотрению и обсуждению актуальных проблем поддержания летной годности воздушных судов.