В Индии уже подсчитали, сообщил российский чиновник, что в случае переноса производства стоимость одной машины может быть «сокращена до 40%». Ранее «Гражданские самолеты Сухого» рассматривали перенос производства в Китай. Пока там не наладили выпуск региональных Advanced Regional Jet (ARJ21), наш SSJ-100 мог бы занять пустующую нишу на рынке. Однако наши специалисты побоялись, что доверив свои технологии Пекину, Россия лишь поможет ему быстрее создать свой самолет.

 

В этом году запланировано выпустить 27 SSJ-100 в России. Самолеты производятся в Комсомольске-на-Амуре, каталожная стоимость SSJ-100 - 35,4 млн долларов в базовой комплектации.

 

Чем запомнился Суперджет до сих пор? Авиакатастрофой под Джакартой, аварийной посадкой под Рейкьявиком и хроническими проблемами в «Аэрофлоте», где он месяцами простаивал на ремонте, а не летал, приводя компанию к большим убыткам. И возникает вопрос: неужели, убедившись, что после потраченных на его разработку и производство миллиардов долларов, мы сами так и не смогли наладить его выпуск? Чтобы самолет начал летать, а не простаивать в ангарах в ожидании запчастей, чтобы на него появился рыночный спрос. Неужели вся надежда сегодня на Индию, которая вывезет из тупика наш авиапром? Китай-то вывезет точно, но, скорее, свои самолеты, а не наши…

 

- Эта новость совершенно неожиданна. Но, с другой стороны, в ней нет ничего удивительного. Ведь реально у нас в стране специалистов в этой сфере осталось кот наплакал – поднимать производство кадров нет. Двадцать лет фактического простоя отрасли дали о себе знать, - комментирует президент Федерации любителей авиации, заслуженный летчик-испытатель Виктор Заболотский.

 

- На примере малых спортивных самолетов я могу сказать, что их производство за рубежом гораздо дешевле обходится, чем в России. Я объездил заводы Чехии, Германии, Бельгии. Даже с учетом растаможки купить там небольшие самолеты обходится в 2-2,5 раза дешевле, чем произвести у нас. Мы не рентабельны и не конкурентоспособны рядом с зарубежными производствами в этой сфере – вот и все!

 

Причин тому несколько. У наших производителей большие аппетиты на заработки, но такие же большие аппетиты у тех, кому они платят арендную плату и делают другие отчисления. Например, в свое время рассматривался вопрос о том, чтобы при космическом КБ на заводе имени Хруничева открыть авиационное конструкторское бюро. Я ездил туда в составе группы специалистов для изучения этого вопроса. Почему дело не пошло? Оказалось, что там 2000 накладных процентов, иными словами социальные обязательства по содержанию прикрепленных детских садиков, больниц, жилого фонда и тому подобного многократно превышает затраты на собственно профильную работу. Сунулись с этой задачей в МАПО МиГ – там накладные проценты достигают 1200. Никакой конкуренции самостоятельно с иностранцами при таких вводных наших предприятия выдержать не могут!

 

Далее, есть вопрос и производительности труда. По этому компоненту мы также выдержать конкуренцию не можем.

 

«СП»: - Но ведь передача за рубеж таких высокотехнологичных производств подрывает наши преимущества в оборонной промышленности?

 

- Мы уже передали в тот же Китай выпуск по лицензии самолетов военных. Все наши новые технологии уже за рубеж уплыли. Это как в Конгрессе США шло обсуждение о наложении санкций на КНР, а один конгрессмен подозвал себе часового из охраны Конгресса и показывает коллегам – вот он одет: ремень со штампом Made in China, и все остальное – тоже. «Кому торговое эмбарго вы собираетесь объявлять?», - только и спросил конгрессмен.

 

Есть и еще один аспект – подготовку и переподготовку летчиков будут вести при заводе-производителе. Ответственность за их ошибки у тех, кто учил, очень большая. Но с иностранцев мы спросить не сможем. Поэтому регулирование авиации – этот вопрос очень тонкий.

 

«СП»: - Как вы оцениваете SSJ-100?

 

- Самолет немного сыроват. За 50 лет в авиации я привык, что сначала на заводе испытывают три машины: отдельно смотрят, как себя ведут при увеличении налета шасси и закрылки, отдельно двигатели и отдельно смотрят на работу самого планера. И уже испытанные, доведенные машины отправляют в гражданскую авиацию. Но и там есть экземпляры-лидеры, по которым оценивают работу различных узлов при большом налете, модифицируют различные элементы, меняют на более удачные решения.

 

С этим самолетам работа по этой схеме проведена не была. Сегодня КБ – отдельно, завод – отдельно, авиакомпании – отдельно. Никто нести значительные затраты на эту работу не хочет.

 

Этот самолет стал аналогом-конкурентом уже готовых к выпуску проверенных моделей Ту-334 и Як-42. Это хорошие машины, на разработку которых были также потрачены колоссальные бюджетные деньги. В Луховицах было даже создано новое предприятие по серийному выпуску Ту-334. Но оно стоит, стоит годами без работы. И никто не ответил, ради чего был загублен этот проект.

 

«СП» - Сегодня SSJ-100 производят на заводе в Комсомольске-на-Амуре, и работа этого предприятия вносит огромный вклад в экономику Хабаровского края. Рассматривается вопрос об установке двигателей, произведенный на Пермском заводе, который тоже очень значим в своем регионе. Получается, что переносом производства в Индию, «просядут» сразу два значимых региона. Кто-нибудь считал, нам не слишком дорого обойдется такая экономия?

 

- Конечно, это обойдется очень дорого. И это очень печально, ведь вырастить специалистов для авиационной промышленности, нужны десятилетия. Но, достаточно им два-три года проболтаться без работы по специальности, можно считать, что как специалисты они уже «на нуле». Сегодня в промышленности, да и летчиками порой работают кадры возрастом до 65 лет. Это разрешили не от хорошей жизни. Ведь какая замена этим возрастным кадрам? Молодые летчики, чей «налет» был в основном наработан за клавиатурой? У нас одна из лучших в мире школ авиации, но она плавно умирает, пытается выжить на плаву за счет заработков на подготовке иностранных пилотов, но и этот ресурс не вечен.

 

Решение по переносу производства производит ощущение, как будто остатки нашей авиационной промышленности, как мусор, сгребают потихоньку в сторонку. Ни один институт в отрасли уже не работает. Думаете, на иностранных двигателях будем запускать свои новые модели самолетов? Был я недавно в Америке на заводе, осматривал прекрасные новые движки TPE331 мощностью до 1200 л.с. для нашего проекта АН-3. Мне прямо сказали там люди: получите штук 50 для разработки модели, а для серийного производства никто вам двигатели не продаст, никто в США не позволит вам вырасти в полноценного конкурента.

 

Вот, и с проектом МС-21 будет все то же самое: мечтают поднять его в небо на американских двигателях, но в США зарубят этот проект.

 

- Полный перенос производства бессмыслен для нас, поскольку вся добавочная стоимость в этом случае будет производиться в Индии. Имело бы смысл перенести туда часть финальной сборки ради увеличения тиража, поскольку предприятие в Комсомольске-на-Амуре не сможет выдавать более 40 самолетов в год, хотя по проекту значится 60. Однако надо понимать, что экономия в 40% - это чепуха, в таком размере экономить просто не на чем, - отмечает главный редактор портала avia.ru, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы Российской Федерации Роман Гусаров.

 

Авионику, двигатели мы сами закупаем у иностранцев. Сами делаем крылья, фюзеляж. Технологически бессмысленно отдавать эти производства на сторону. В разработку суперджета вбухали более 3,5 миллиардов долларов. Плюс к этому в июле этого года государство выдало кредит на производство этой модели в размере 1 миллиард долларов на 12 лет. При этом никаким прорывом, никаким супер этот лайнер не стал. Все понимают, что для нас этот проект – просто учебная парта, чтобы сократить технологическое отставание за последние 20 лет.

 

Если бы он был запущен в производство в 2008 году, как планировали, а в 2010 году вышел на проектную мощность выпуска 60 штук в год, тогда можно было бы рассчитывать на возврат инвестиций. Но сегодня окно возможностей закрывается. У нашего лайнера появляется конкуренты в этой нише в Японии, Китае, Канаде, успешно летает бразильский Embraer, который имеет отличный сервис, понятную для авиакомпаний стоимость обслуживания и остаточную стоимость лайнера. Мы очень медленно разворачиваемся. Произведенные в прошлом году официально 20 машин только сейчас отгружаются покупателям.

 

А наш Суперджет – вещь в себе. Никто не понимает, насколько он надежен, как быстро будет стареть, сколько потребует средств на свою поддержку, за сколько впоследствии его можно будет продать. Далее, он создан изначально так, что может быть эффективен только в таком формате, его нельзя удлинить и создать семейство подобных лайнеров. Например, Боинг-737 создается в размерах от 110 пассажирских мест до 220 – с шагом в 20 дополнительных кресел выпускаются его модификации.

 

«СП»: - Эксплуатанты могут, наверное, экономить колоссальные деньги на использовании унифицированных лайнеров?

 

- Совершенно верно, им надо чинить один тип двигателя, одно и то же шасси, содержать для этого один склад запчастей, а не 3-4 склада, очень здорово экономить на подготовке экипажей. Авиакомпания из двух лайнеров-конкурентов всегда выберет тот, что принадлежит к целому семейству, даже если его начальная цена выше.

 

По этим причинам нет рыночного спроса на наш Суперджет. Никаких 900-1000 Суперджетов, что могло бы вернуть вложенные деньги, мы никогда никому не продадим. Весь объем заказов вместе с уже выпущенными машинами пока не превышает 171 штук. Его покупает в основном наш Внешэкономбанк, который на суперпривлекательных условиях по лизингу предоставляет его в единичных количествах странам – давнишним партнерам России в оборонной сфере. Та же Индия, Малайзия, Индонезия, Мексика – везде приобретение Суперджета-100 было больше политикой, нежели экономикой. Такой довесок к продажам боевой техники. Сравните это с Боингом, выпускающим в день полтора самолета в этом сегменте по предварительной записи и по предоплате.

 

Но, конечно, Индия не сможет поднять качество нашего лайнера при переносе производства. Качество будет таким, какие технологии мы передадим. Но в переносе нет не только технологической, но и экономической целесообразности. Поэтому эти разговоры – чистой воды политика.

 

В отсутствие спроса, выпуск этой модели лишь увеличивает убытки госказны. В отчете ОАК говорится, что дальнейшее производство модификаций самолета, в том числе, расширенной базовой версии, после 2018 года может увеличить стоимость на 10% до 863 млн рублей. И потому имеет смысл перенести все ресурсы и силы на выпуск МС-21. По прогнозам Боинга, этот сегмент самый массовый в мировой авиации, в ближайшие годы в мире будет продано около 35 тысяч новых машин, и львиная доля – в этом сегменте. Но даже если мы сможем успешно запустить проект МС-21 и продать 1000 этих лайнеров, это будет всего лишь 3% мирового рынка. Однако при наличии реального спроса это может стать возрождением нашей авиапромышленности. Ведь МС-21 – это другой технологический уровень, там «черные крылья», из углепластиковых композитов. К тому же этот лайнер изначально задуман как семейство из трех лайнеров разной длины.

 

Только делать это надо быстро. Потому что уже сегодня канадская Бомбардье подготовила к серийному выпуску модель с композитными крыльями, а нам курирующие отрасль лица обещают это только в 2020 году вместо 2016-го, как обещалось, хотя новый завод в Иркутске под выпуск 60 машин в год практически готов. И ставить на конвейер надо, как иностранцы, когда после предварительных испытаний есть солидные коммерческие контракты.

 

Досье «СП»

 

Иркут МС-21 («Магистральный Самолёт XXI века») — российский проект ближне-среднемагистрального пассажирского самолёта, который должен прийти на смену Ту-154 и семейству Ту-204 на российском рынке пассажирских самолётов и выйти на международный рынок, где доминируют Airbus A320 и Boeing 737. Ожидается, что основную конкуренцию самолету Иркут МС-21 составит проект китайского самолёта COMAC C919. Программа семейства МС-21 разрабатывается совместно с ОКБ Яковлева и корпорацией «Иркут». Стоимость разработки сегодня оценивается в 5 миллиардов долларов.