Транспортная прокуратура Татарстана в этом году неоднократно выносила предписания и штрафовала АК «Татарстан» за постоянные задержки рейсов.
— Проверки показали, что рейсы задерживали из-за того, что не было резервных бортов, хотя по условиям предоставления лицензии они обязательно должны быть, — говорит собеседник в прокуратуре. — Так, например, большая проверка была в январе-феврале 2013-го, после чего арбитражный суд привлек авиакомпанию к административной ответственности и оштрафовал на 30 тыс. рублей. Потом были проверки в мае-июне — там уже рейсы задерживали даже на 16 часов — и снова по той же причине: нет резервного и готового к вылету самолета. Но на этот раз судья нам в иске отказал.
Лицензии авиаперевозчику выдает и забирает Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), в ведомстве говорят, что для них прокуратура и суды не указ, поскольку такое решение принимается только на основании их внутренних проверок и отсутствие резервных бортов не имеет отношения к безопасности полетов. Источник в Минтрансе уверяет, что авиакомпания «Татарстан» проверялась в этом году неоднократно.
— В феврале авиакомпанию шерстили и Ространснадзор, и Росавиация, и серьезных претензий не было, — сообщил источник в Минтрансе. — Но сейчас, можно не сомневаться, найдут системные ошибки и в организации безопасности полетов, и в подготовке экипажей.
Главный редактор AVIA*RU Network, эксперт Комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров говорит, что авиакомпанию Red Wings тоже за месяц до катастрофы в столичном аэропорту Домодедово 29 декабря 2012 года проверяли и ничего не нашли, а потом сразу после трагедии по итогам внеплановой проверки отозвали лицензию. Одна из причин — некачественная подготовка пилотов.
— Росавиация, Ространснадзор, транспортная прокуратура регулярно проверяют авиакомпании, и всё в порядке, а потом раз — и самолет упал. Так как они проверяют, как контролируют перевозчиков? — удивляется Гусаров. — Понятно, что любой коммерсант будет пытаться минимизировать свои расходы, но ведь надзирающие над ними службы для чего-то существуют?
Собеседник в авиационных кругах Казани говорит, что на многие проблемы в «Татарстане» просто закрывались глаза и вопросы часто решались по звонку сверху, поскольку это был республиканский перевозчик.
— Авиакомпания была в долгах как в шелках, только по заявленным в арбитраж искам они должны были больше 400 млн рублей, за четыре года кредиторская задолженность увеличилась с 419,7 млн рублей до 1,1 млрд рублей, — поясняет он. — У пилотов там были низкие зарплаты, а на опытных летчиков везде большой спрос, так что вопросов тут очень много, в том числе и к подготовке экипажа.
По данным «Известий», КВС упавшего самолета Рустем Салихов до 2002 года летал штурманом, он переучивался на пилота в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации в начале 2000-х, а переподготовку на Boeing 737 проходил в тренажерном центре авиакомпании S7. Там тоже теперь будет проверка: все ли квалификационные требования были соблюдены при подготовке членов экипажа.
КВС Рустем Салихов налетал в качестве пилота 2 739 часов, а командиром — 510 часов. После того как у летчиков три года назад отменили «классность» (перевозить людей раньше могли только пилоты класса А с общим налетом не меньше 4 тыс. часов. — «Известия»), требования к пилотам заметно снизились.
— Подготовка у штурманов и летчиков принципиально разная: пилотов еще в училище учат сажать машину со всеми возможными отказами: на одном двигателе, при неработающих приборах — только по дублирующим, при минимальных погодных условиях и т.д. — и всё это отрабатывалось раньше с инструктором, и за этим очень строго следили, — говорит известный летчик Владимир Золотов. — Доводили всё до автоматизма, но для этого должна быть серьезная подготовка и практика. По прежним меркам пилоты «Татарстана» доросли до своих должностей слишком быстро.
Не меньше вопросов и к подготовке второго пилота Виктора Гуцула — у него налет меньше 2 тыс. часов, и до 2012 года он летал бортинженером. Пилот «Аэрофлота», попросивший не указывать его фамилию, говорит, что в крупных авиакомпаниях не посадят даже вторым пилотом, если он не проучился полтора года и год не стажировался в самой компании.
— Небольшие авиакомпании, у которых полно долгов, позволить себе такое обучение просто не могут, это под силу только крупным перевозчикам, — объясняет он.
Заходя в Казани на посадку, КВС Рустем Салихов сказал диспетчеру, что у самолета «непосадочная конфигурация», и пошел на второй круг, после чего свалился в штопор.
В переводе с летного непосадочной конфигурацией могут оказаться невышедшие предкрылки и закрылки, но это далеко не самый сложный «отказ», который отрабатывается еще в училище.
— О «непосадочной конфигурации» пилот сообщил за несколько секунд до сваливания, а до этого за всё время полета жалоб на технику экипажа не было, — говорит собеседник, близкий к расследованию. — Непосадочная конфигурация означает, что пилоту нужно уйти на второй круг, потому что он почему-то не успел подготовиться к посадке и не успел выполнить какие-то операции, необходимые для посадки. Например, он немного отклонился от полосы или был выше или ниже, чем это положено для точного захода.
Но это штатная ситуация, при этом аэропорт в Казани не так загружен, как в Москве, и их никто не гнал. Возможно, у них была очень низкая скорость, экипаж это понял, но им не хватило времени включить взлетный режим.
Почему самолет потерял скорость, должны показать самописцы, эксперты МАКа уже сообщили, что они сильно повреждены.
По словам председателя профсоюза авиадиспетчеров Московского авиаузла Андрея Булина, практически во всех катастрофах последнего времени по итогам расследований виноватыми становились летчики из-за недостаточной подготовки.
— Но подготовка при этом лучше не стала, наоборот, даже у диспетчеров она теперь ухудшилась: раньше учились пять лет, а теперь и 15 месяцев достаточно, чтобы устроиться на работу, — возмущается Булин. — Проблема эта острая и давняя, а значит, возникает вопрос к Росавиации и Минтрансу — почему меры не предпринимаются? За каждую катастрофу должны отвечать не только погибшие, но и руководители высшего звена персонально.
При крушении Boeing 737-500 погибли 50 человек — шесть членов экипажа и 44 пассажира, в числе которых были глава УФСБ по Татарстану, генерал-лейтенант Александр Антонов и сын главы республики Рустама Минниханова Ирек Минниханов.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS