Расшифровка «черного ящика» с параметрической информацией показала, что причиной аварии самолета, которая направила его нос к земле, оказалось управление штурвалом. Так интерпретируются показания приборов, которые опубликованы на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК), занимающегося расследованием крушения.

 

Исследование записей параметрического самописца не прояснило причин крушения самолета. По предварительным результатам расшифровки «черного ящика», пилоты Boeing 737-500 после решения не садиться во время первого захода, в чем ничего необычного не было, уходили на второй круг с приемлемыми показателями, но с одним работающим автопилотом из двух, который позже также был отключен. Дальнейшее пилотирование проводилось в ручном режиме, отмечает МАК. Экипаж перевел закрылки из положения 30 в положение 15, убрал шасси и начал набор высоты. При этом скорость уменьшилась со 150 до 125 узлов, но еще оставалась достаточной для совершения маневра. В это время машина поднялась до высоты 700 м над землей.

 

Однако затем, согласно показаниям приборов, штурвал был сдвинут в положение «от себя», и борт начал быстро снижаться: «Экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости», — говорится в сообщении МАК.

 

С момента ухода на второй круг и до начала пикирования прошло 25 секунд, еще 20 секунд прошло до удара машины о землю. Скорость самолета у земли составляла 450 км/час.

 

Перед столкновением с землей угол падения составил 75 градусов — то есть машина вошла в землю почти вертикально. В сообщении МАК указано, что двигатели работали исправно до момента падения, отказа систем и агрегатов на первый взгляд не выявлено: «Силовые установки работали вплоть до столкновения самолета с землей. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено». Более точные сведения будут выяснены в дальнейшей работе с записями параметрического самописца.

 

Участники авиационного форума в интернете отмечают, что указанная информация совершенно не раскрывает картину происшедшего.

Среди версий высказывается потеря пилотами ориентировки в пространстве. Визуально земли действительно не было видно из-за густых облаков, освещаемых только фарами самолета. Но почему тогда пилоты игнорировали показания приборов о падении высоты, не среагировали на сигналы автоматики о сближении с землей, а выйдя из слоя облаков, не потянули штурвал на себя, задаются вопросами участники форума.

 

Вторая версия — заклинивание штурвала в положении пикирования. Однако это предположение можно будет проверить только при исследовании обломков. Маловероятные гипотезы вроде проблем со здоровьем у пилота или присутствия в кабине других людей могли бы прояснить показания речевого самописца, но, как выяснили техники МАК, во втором «черном ящике» контейнер с записью отсутствовал. Не исключено, что он вывалился во время аварии. Его поиски продолжаются на месте крушения.

 

«То, что вывесили на сайте МАК, нас не устраивает ни в каком случае», — сказал «Газете.Ru» президент профсоюза летного состава Мирослав Бойчук.

 

Извинившись, он пообещал детально прокомментировать информацию позднее.

 

Во вторник, спустя два дня после трагедии, глава авиакомпании «Татарстан» — лизингодержателя разбившегося 17 ноября самолета — встретился с журналистами. Директор компании Аксан Гиниятуллин был краток, говорил настолько тихо, что журналистам пришлось несколько раз просить спикера говорить в микрофон и громче.

 

Первый вопрос касался инцидента все с тем же Boeing 737-500, происшедшего 26 ноября 2012 года. Тогда через 20 минут после взлета лайнер вернулся в аэропорт из-за разгерметизации салона.

 

На вопрос, в чем причина, Гиниятуллин ответил, что самолеты, как и любая другая техника, время от времени ломаются.

 

«Неисправность, вызвавшая разгерметизацию, была устранена в штатном режиме», — заметил он. На просьбы уточнить, какого рода были эти нарушения, глава авиакомпании так не ответил.

 

Точно так же он оставил без ответа вопрос «Газеты.Ru» о том, когда в последний раз были заменены агрегаты и узлы лайнера. «В соответствии с графиком технического обслуживания самолета последнее техническое ТО лайнер прошел 15 ноября, и если неполадки и были обнаружены, то они были устранены специалистами-техниками», — заявил Гиниятуллин.

 

«Вы поймите, если судно неисправно, его никто к полету не допустит. Я пригласил вас, чтобы говорить не о состоянии лайнера и о возможных причинах катастрофы, а о действиях, предпринимаемых авиакомпанией, чтобы помочь родственникам пострадавших», — уточнил директор АК «Татарстан».

 

Глава авиакомпании также сообщил, что разбившийся Boeing был самым старым судном (лайнер был выпущен 23 года назад. — «Газета.Ru»), эксплуатируемым перевозчиком.

 

Напомним, ранее машина сменила семь компаний-владельцев. Лизингодателем является ирландская компания, имя которой Гиниятуллин не назвал. Однако он отметил, что самолет выбирали исходя из соотношения «цена – качество». Четыре Airbus A319, которые также находятся у АК «Татарстан» в лизинге, намного моложе: их возраст не превышает восьми лет.

 

Отметим, незадолго до катастрофы компания приняла решение поменять рейсами два воздушных судна: в Москву и обратно должен был лететь Bombardier CRJ 200, однако его поставили на рейс Казань – Сочи. Гиниятуллин объяснил это тем, что вместимость последнего (он рассчитан на 50 пассажиров) больше подходит для «нестоличных» рейсов. Впрочем, разбившийся Boeing был заполнен на треть: в нем находились 44 пассажира при вместимости более 150.

 

Говоря об опыте членов экипажа, Гиниятуллин заявил, что летный стаж командира судна Руслана Салихова составлял 2,7 тыс. часов, из которых около одной тысячи — в качестве командира экипажа. Опыт ночных полетов Салихова — 500 часов. Однако, по информации генерального директора авиакомпании, опыта командования экипажем во время захода на второй круг при посадке у него не было.

Журналисты попытались узнать о финансовом состоянии компании. Выяснилось, что в настоящее время у компании месячная задолженность по зарплате.

 

Деньги вовремя не получил в том числе и экипаж разбившегося судна.

 

Кроме того, компания задолжала поставщику топлива, что, по версии главы авиакомпании, для российской авиации общепринятая практика. Вопрос о совокупном долге компании, в том числе перед базовым для нее международным аэропортом Казань, остался без ответа. Как заявил Гиниятуллин, это внутреннее дело компании, не имеющее к катастрофе ни малейшего отношения.