ОАО «Международный аэропорт Казань» подало иск в арбитраж к ОАО «Авиакомпания «Татарстан». Его размер впечатляет — 266,17 млн. рублей. Более того, ОАО «МАК» настаивает и на штрафных санкциях: договор с ОАО «АКТ» предусматривает неустойку за неисполнение обязательств — 0,03% от суммы долга за каждый день просрочки, то есть 45,2 млн. рублей. Сумме долга соответствует и объем представленных в суд документов — несколько коробок.

 

Как сообщил представитель аэропорта Павел Астафьев, в 2002 году МАК и АКТ заключили пролонгирующийся ежегодно договор на наземное обслуживание. Это предоставление спецтехники, слив и забор воды, обработка противообледенительной жидкостью, регистрация пассажиров, взлет-посадка, метеообеспечение и так далее (в иске речь идет только об обслуживании воздушных судов). Иначе говоря, все те мероприятия, которые необходимо произвести для того, чтобы самолет имел право на вылет.

 

Таким образом, с сентября 2010 года по 31 июля 2013-го аэропорт оказал АКТ услуг на сумму 372,46 млн. рублей. Авиакомпания же заплатила лишь 95,56 миллиона. Кроме того, на 10,24 млн. стороны провели зачет взаимных требований, сообщил начальник юротдела МАК Олег Аббасов.

 

Поскольку прилет и вылет самолетов остановить невозможно (пассажиры ни в чем не виноваты и должны вылететь в пункт своего назначения по расписанию), а АКТ добровольно долг не погашает, МАК вынужден обратиться за судебной защитой, с сожалением констатировал Аббасов.

 

ДИРЕКТОР МАК ВСЕ-ТАКИ «СТУКНУЛ КУЛАКОМ»?

 

Крупные долги АКТ не новость. В последние годы национальный перевозчик РТ задолжал многим, включая аэропорты за пределами республики. В феврале этого года газета «БИЗНЕС Online» рассказывала и о рассматривающейся ныне в суде ситуации.

 

Тогда руководители АКТ и МАК признали, что проблема действительно есть, но продемонстрировали готовность идти друг другу навстречу. Так, генеральный директор АКТ Аксан Гиниятуллин заявил, что обе компании «идут на этот шаг, чтобы сохранить столь критично необходимого для развития инфраструктуры аэропорта базового авиаперевозчика». По его словам, долг образовался и из-за того, что АКТ были остро необходимы деньги на раскатку маршрутов — в Стамбул, Прагу и так далее. Гиниятуллин высказывал надежду на ряд программ, которые при увеличении парка воздушных судов позволят закрыть задолженность за несколько лет. Генеральный директор МАК Алексей Старостин тоже демонстрировал понимание: «Мы входим в положение авиакомпании». В частности, он отмечал, что без базового перевозчика невозможно построить хаб (идея фикс последних лет), поэтому АКТ и создаются льготные условия.

 

Эксперты «БИЗНЕС Online» отмечали, что долги авиакомпаний аэропортам — обычное дело. Когда авиакомпании становится туго, она в первую очередь перестает платить базовому аэропорту: в надежде на то, что «родной» порт, где у нее много рейсов, ее не остановит. Вместе с тем эксперты признавали, что директор аэропорта мог бы быть и понастойчивее — «стукнуть кулаком по столу», а также предупреждали, что какими бы лояльными отношения между сторонами ни были, если объем задолженности велик, все равно начнется конфликт. Судя по всему, это мы и наблюдаем.

 

В авиатранспортных кругах РТ идут разговоры, что отрасль находится на пороге перемен. Во всяком случае страсти накалились изрядно. Напомним, что в начале октября председатель совета директоров ГК «Тулпар» Азат Хаким, по его словам, был «вынужден предать огласке ряд фактов» на страницах «БИЗНЕС Online»: «Кредиторская задолженность авиакомпании «Татарстан» достигла запредельных значений, а именно — 2,8 миллиарда рублей, из них 450 миллионов авиакомпания должна международному аэропорту Казань. Как при таких долгах авиакомпания обеспечивает на должном уровне безопасность и регулярность полетов — для меня большая загадка. Но это полбеды. Самая большая беда в том, что заложена экономическая «мина» в виде долга в 450 миллионов, плюс 75 миллионов должна аэропорту авиакомпания «Ак Барс Аэро». Итого получается 525 миллионов долга МАКу. Поэтому, несмотря на рост пассажироотправок на 24 процента, аэропорт получит в этом году приличные убытки, которые в 2014 году будут еще больше, так как Универсиада в Казани каждый год не проводится».

 

АЭРОПОРТ ПРИГРОЗИЛ И ДРУГИМИ ИСКАМИ

 

«Мы заинтересованы в скорейшем рассмотрении дела», — подчеркнул Аббасов. Но, судя по всему, такой настрой МАК кардинально расходится с позицией ответчика. «У нас пока нет ни возражений на исковое заявление, ни согласия с ним — в связи с недостатком времени в том числе», — сформулировал позицию АКТ представляющий ее в арбитраже Ильгиз Ахметзянов.

 

Он просил суд дать ответчику время на ознакомление с материалами дела и только после этого перейти к основному судебному процессу. Судья заметил, что все документы у АКТ должны быть, поэтому какой смысл «знакомиться» с ними в суде? Но Ахметзянов настаивал на том, что бухгалтеры могли что-то упустить. Юристы аэропорта были против отложения. «Что может появиться нового, когда речь идет о 260 миллионах?» — задал риторический вопрос Аббасов. В результате судья Ильгиз Хасаншин назначил дело к рассмотрению по существу на 21 ноября.

 

Впрочем, как стало известно на судебном заседании, настоящим иском на громадную сумму претензии МАК не ограничиваются. В частности, Астафьев пообещал, что в отношении долга авиакомпании за другие услуги в рамках того же договора на наземное обслуживание (например, проживание персонала в аэропортовской гостинице) МАК будут поданы самостоятельные иски. Судебная эпопея только начинается?

 

«АЭРОПОРТ СДЕЛАЛ ВСЕ ЧТО МОГ»

 

Газета «БИЗНЕС Online» попросила прокомментировать ситуацию заинтересованные стороны и отраслевых экспертов. Как выяснилось, позиция гендиректора МАК не столь «кровожадная», как у его юристов. Руководство же АКТ ограничилось коротким обтекаемым ответом через пресс-службу: «Решение по данному вопросу находится в руках собственника (Республика Татарстан). Свои предложения по решению мы внесли. Авиакомпания продолжает работу в штатном режиме».

 

— Механизмы урегулирования споров бывают разные, и мы не отказываемся и от такого из них, как разбирательство в суде. Это цивилизованный путь решения вопросов. Почему пошли на этот шаг? Нет, не устали ждать — аэропорт ведь живет, развивается, мы не остановились, работаем и прекрасно отдаем себе отчет в необходимости поддержки нашего авиаперевозчика. Без него аэропорт умирает. Ситуация на рынке такова, что крупные авиакомпании «окопались» в аэропортах московского региона, в Пулково, и чтобы развивать региональные аэропорты, необходим региональный перевозчик. Плохо это или хорошо, но авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс Аэро» — наши базовые перевозчики.

 

Варианты безболезненного решения есть. Говорить о них пока рано, но они есть. Думаю, до конца года ситуация разрешится... У нас были соглашения о реструктуризации, но, видимо, авиакомпании было тяжело пойти на этот шаг из-за нестабильного финансового положения. Мы же, со своей стороны, всегда поддерживали авиакомпанию и будем поддерживать. Мы предоставили ей 80-процентные льготы для полетов в Приволжском федеральном округе. Обязательно предоставим льготы на новые, открывающиеся рейсы.

 

Виктор Горбачев — генеральный директор «Ассоциации «Аэропорт» Гражданской авиации»:

 

— Мне трудно судить, что заставило аэропорт предпринять этот шаг именно сейчас — вы далеко от нас. Может быть, было обязательство о том, что долг будет возвращаться частями, но на данный момент никаких движений нет... Между прочим, это беда всех аэропортов, где есть базовые авиакомпании — они, как правило, должны. Страшная мука у Шереметьево с «Аэрофлотом», страшная мука была с компанией «Трансаэро», когда она базировалась в Шереметьево. Компания «Трансаэро» тогда расплатилась за долги собственным зданием в аэропорту. И вообще все базовые авиакомпании так относятся к своим аэропортам: да-да, заплатим... Но аэропорт-то на 95 процентов живет за счет этих денег, других у них нет... 266 миллионов — это «хорошая цена» для аэропорта типа казанского. У «Аэрофлота», «Трансаэро» были долги по 500 и 600 миллионов. Потом они это дело возместили, конечно, но, как всегда у нас, в судебном порядке, через арбитражи. Сегодня сложилась любопытная ситуация. Раньше в аэропортах какая служба была самой крупной? Аэродромная. А теперь — юридическая, потому что почти каждый день приходится участвовать в арбитражных делах. Страшное дело!..

 

«Росавиация» в хозяйственную деятельность не вмешивается — это все-таки два юридических субъекта. Наоборот, временами она усугубляет положение — еще не ушли в сторону «телефонные права». Это наша беда! Или наши, из Москвы, или ваши власти звонят и говорит: обслуживать! Как ослушаешься? И таких вещей масса! Помните, была такая объединенная компания — «Эйр Юнион»? Так вот ее опекал минтранс, и все ей прощалось. Говорили: обслуживать, обслуживать. А долги накапливались, накапливались. И потом компания развалилась. И ничего не осталось: самолеты продать невозможно — они в аренде, здания и сооружения — тоже арендованные. Остались только компьютеры и телефоны. Аэропорты потерпели миллиардные убытки, некоторые компании разорились, например, такая мощнейшая, как «Топливный дом». То есть долги — чреватая вещь. Как жить аэропорту? Он ведь должен иметь оборотные средства — на закупку топлива, зарплату, содержание аэропорта. Откуда деньги? От авиакомпаний, а базовая, наверное, процентов 60 доходов составляет. Значит, надо брать кредиты в банке, а их под ноль не дают — только с процентной ставкой. А куда ее девать? Она идет или на увеличение тарифа за обслуживание или в убытки.

 

И учтите, руководство, как правило, находится на стороне авиакомпаний. Как же — национальный перевозчик Татарстана! Попробуй, скажи: «Не буду обслуживать самолеты!» Аэропорт, по большому счету, никому не нужен. Так, транзитная зона. Руководители там сами почти не бывают: подъезжают сразу к трапу. А вот если бы им побывать в «накопителе», они бы, конечно, по-другому смотрели на эти вещи.

 

Сергей Доценко — директор по авиационной коммерции ЗАО «УК «Аэропорты регионов»:

 

— Как правило, аэропорт всегда идет навстречу базовому перевозчику и, понимая специфику бизнеса, может давать отсрочку. Но с внебазовым перевозчиком такого не происходит — такие долги недопустимы... Видимо, у аэропорта кончилось терпение. Вообще, договор между авиакомпанией и аэропортом должен строиться на условиях предоплаты, то есть авиакомпания должна предоплатить услуги. А тут мало того, что нет предоплаты, но и такой долг. Поэтому аэропорт со своей стороны сделал все что мог... Это неправильно со стороны авиакомпании. Тем более закончился летний сезон, когда, как правило, авиакомпании выправляют те убытки, которые несут в зимний... Аэропорт может и остановить самолеты, имеет на это право. Не последует ли за этим крах авиаперевозок в регионе? «Крах» — слишком сильное слово, а «Татарстан» — не единственная авиакомпания, и другие летают. Но, как правило, такие вещи делаются с уведомления «Росавиации».

 

— Стоит сказать, что вызывает сильное удивление, что аэропорт три года (!!!) не беспокоился из-за того, что авиакомпания ему не платит, и при этом продолжал оказывать услуги ей, продолжал обслуживать. Интересно, а другим авиакомпаниям тоже разрешалось допускать просрочку? Или с них требовали оплатить все и сразу, и не допускалась просрочка даже на один день?

 

Ситуация в целом в российской индустрии авиаперевозок здесь совершенно ни при чем. Это обычный конфликт двух компаний между собой. А объясняться изменение позиции аэропорта может несколькими причинами. Во-первых, и об этом заявляют представители аэропорта, это невозможность решить дело в досудебном порядке. Во-вторых, это может быть требование акционеров аэропорта, желающих формализовать все отношения с авиакомпанией и не желающих терять деньги. В-третьих, это может объясняться тем, что аэропорт мог узнать какую-либо информацию об авиакомпании, которая может повлиять на ее возможность рассчитаться с аэропортом.

 

Теперь, после перевода ситуации в юридическую плоскость, можно ожидать, что компании будут вести переговоры между собой только с помощью юристов. Теоретически возможность досудебного урегулирования спора остается, однако учитывая, что этого не удалось сделать за три года, шансы невелики.

 

Азат Хаким — председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»:

 

— Если смотреть по хронологии, то подача в арбитраж совпала с публикацией в печати данных о долгах авиакомпании. После определенных событий я был вынужден предать огласке эти факты. А раз дело получило огласку, надо какие-то действия предпринимать. Иначе любая авиакомпания может подать в антимонопольный комитет — объявить о сговоре. Почему для одних трехлетний кредит, а с других требуют предоплату?

 

Реальная сумма долга — 450 миллионов. Скорее всего, 266 миллионов — это долги, на которые есть акты сверки. Для аэропорта это огромная сумма. Что будет дальше, зависит от позиции директора аэропорта. Я бы на его месте давно бы уже остановил полеты авиакомпании. Да, был бы шум, были бы проблемы, но я бы остановил, поскольку это во благо аэропорта. Кредитовать на такую сумму... Получается ведь как? Выписываются счета, с них приходится платить налоги. То есть ты денег за сделанную работу не получаешь, а государству за нее налоги платишь. Идиотская ситуация! Далее. Так как это сомнительные долги, то ты обязан отразить их в балансе, то есть создать резерв на эти сомнительные долги. Это ухудшает структуру баланса. Естественно, всю экономику аэропорта это тянет вниз. С таким балансом тебе и кредитов никто не даст и так далее.