Комиссия МАК завершила расследование причин авиакатастрофы самолета Ан-24 авиакомпании «Ангара». Оно продолжалось более двух лет.

 

11 июля 2011 года Ан-24 вылетел из Томска в Сургут. На его борту находилось четверо членов экипажа и 33 пассажира, в основном вахтовики-нефтяники. Примерно через полтора часа полета на высоте около 6 тыс. м с разницей в несколько минут сработали светосигнализатор «стружка в масле левого двигателя» и сигнал «опасная вибрация левого двигателя», по кабине стал распространяться запах гари. 49-летний командир экипажа Андрей Глызин принял решение следовать на запасной аэропорт в Нижневартовск. При снижении он изменил режим работы левого двигателя, а затем вовсе отключил его. Несмотря на это, из двигателя стали вырываться языки пламени, все попытки погасить которое бортовыми средствами пожаротушения успехом не увенчались.

 

Как рассказал впоследствии командир экипажа, «аварийная ситуация переросла в катастрофическую». Около полудня он подал сигнал бедствия и, увидев в разрыве облаков Обь, решил посадить горящий Ан-24 на водную поверхность. От удара о воду и дно (глубина не превышала 1 м) сначала от самолета отвалились винт и левый двигатель, затем — хвостовая часть. «Садимся на воду, горим», — успел доложить Андрей Глызин диспетчеру.

 

Семеро пассажиров самолета получили травмы, несовместимые с жизнью. Еще около двух десятков человек с тяжелыми травмами попали в больницы. По факту крушения Западно-Сибирское следственное управление на транспорте СКР возбудило дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). Приоритетными версиями следствия стали техническая неисправность воздушного судна, которое было выпущено в 1975 году киевским авиазаводом, и ошибка экипажа. Обвинение по делу никому не предъявлено. Оно находится на контроле Западно-Сибирской транспортной прокуратуры, сообщила ее официальный представитель Оксана Горбунова.

 

Расследование комиссии МАК установило, что возникновение пожара с большой долей вероятности явилось «следствием разгерметизации системы суфлирования левого двигателя и последующего выброса воздушно-масляной эмульсии в подкапотное пространство». Указывается в отчете МАК и на недостатки в действиях экипажа самолета, который якобы несвоевременно выключил двигатель при появлении сигнализации «стружка в масле». Также комиссия МАК назвала факторы, которые, по ее мнению, могли способствовать авиапроисшествию. Среди них психологическая неготовность командира воздушного судна выключить двигатель из-за отсутствия опыта реальных полетов с неработающим двигателем, «а также позднее обнаружение пожара экипажем и, как следствие, непринятие своевременных мер по его тушению».

 

Связаться вчера с авиаперевозчиком и членами экипажа не удалось. Известно, что командир экипажа Глызин имеет летный стаж около 30 лет, его общий налет составляет 4 570 часов. Общий налет второго пилота Ан-24 вдвое больше — около 10 тыс. часов. Как сообщил „Ъ“ старший помощник руководителя следственного управления СКР Антон Чернышов, после получения выводов МАК по делу будет назначена летно-техническая экспертиза. По его словам, расследование приостановленного уголовного дела будет возобновлено.