«МЫ ПОНИМАЛИ, ЧТО БАЛАНС ПОЛУЧАЕТСЯ «КРИВОЙ»

 

Напомним, после катастрофы «Боинга» в Казани Росавиация решила проверить все авиакомпании РТ — «Ак Барс Аэро», «Тулпар», «Тулпар Эйр», «Казанское авиапредприятие», «КАПО Авиа». Как стало известно «БИЗНЕС Online», одним из решений «ревизии» стала приостановка действия сертификата эксплуатанта ООО «Авиакомпания «Тулпар». В самом федеральном ведомстве не стали комментировать эту информацию, сообщив, что данные по «Тулпар» будут оглашены официально. Однако председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким подтвердил данные источника «БИЗНЕС Online». Он также разъяснил, что вердикт Росавиации почти совпал по времени с решением самой «Тулпар», которая остановила свои самолеты (а это пять Як-42) 15 ноября, то есть за два дня до катастрофы.

 

«Мы сделали это по ряду причин, — рассказал корреспонденту «БИЗНЕС Online» Хаким. — Главная в том, что поддерживать Як-42 в летной годности дорого. Запчасти очень дорогие, и с ними проблемы, поэтому интенсивно летать на Як-42 тяжело — просто не получается вовремя закупать комплектующие. То есть самолеты начали генерировать убытки. Далее. Чартерные полеты — без проблем, а на регулярных линиях мы уже не успевали поддерживать исправность воздушных судов на необходимом уровне. К тому же мы понимали, что у нас баланс получается «кривой», и по определенной классификации (в том числе по финансовой устойчивости) мы уже не совсем соответствуем требованиям».

 

Таким образом, 15 ноября эксплуатацию бортов остановили, большинство сотрудников компании (всего в ней работали 130 человек) отправили в отпуска, а полсотни командиров воздушных судов, вторых пилотов и борттехников уволили. 5 декабря, по словам Хакима, руководство компании обратилось в Росавиацию с заявлением приостановить с 9 декабря сертификат эксплуатанта. «Но тут приехала комиссия Росавиации, тоже нашла те же самые несоответствия сертификационным требованиям, указала на них в акте и приняла решение приостановить сертификат на три месяца», — рассказал Хаким. По его словам, претензии Росавиации касаются не только финансовых вопросов, но и недостатков в организации летной работы».

 

«БОМБАРДЬЕ», «ЭМБРАЕР» ИЛИ «СУПЕРДЖЕТ»

 

Что дальше?

 

«Лицензию у нас не отозвали», — подчеркнул Хаким. В течение трех месяцев компания «Тулпар» должна устранить недостатки. Если она это сделает, сертификат продлят, нет — аннулируют. Время истекает 9 марта.

 

Имеет ли смысл сохранять компанию? Тем более что Як-42, скорее всего, остается только утилизировать (на балансе — 8 бортов, из них на крыле — 5, сегодня все машины на консервации), поскольку, по мнению Хакима, даже на запчасти продать их будет проблематично, хотя два «Яка» прошли ремонт только в 2010 году. «Если у нас не появится нормальной внятной стратегии, скорее всего, примем решение, что далее летать не будем, — сообщил Хаким. — Но сейчас договариваемся о возможном переходе на эксплуатацию других типов воздушных судов. Если переговоры окажутся успешными, компания продолжит летать».

 

По словам Хакима, если авиакомпания продолжит работать, то, скорее всего, в качестве чартерного перевозчика. До сего же дня Як-42 летали из Внуково в интересах «ЮТэйр» по договору о резервировании рейсов, напомнил председатель совета директоров. «Но летали очень интенсивно, — говорит Хаким, — налетывали по 150 часов в месяц». Руководитель ГК «Тулпар» рассказал, что переговоры идут о приобретении какого-то из трех типов судов — Bombardier CRJ200, Embraer-195 или SukhoiSuperjet. Наличие среди вариантов «Суперджета» несколько удивляет — Хаким регулярно критиковал эту программу, к тому же известно, что поставки этих самолетов расписаны на несколько лет вперед. Но, возможно, все дело в неплохих связях ГК «Тулпар» и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Напомним, 26 апреля в ангаре «Тулпар Техник» прошел региональный форум деловой авиации. И старший вице-президент ГСС по маркетингу и продажам Игорь Сырцов сообщил газете «БИЗНЕС Online», что фирма строит довольно серьезные планы на совместную деятельность с «Тулпар».

 

И к вопросу об уволенных летчиках Як-42. По словам Хакима, сегодня такие специалисты востребованы в других авиакомпаниях, эксплуатирующих суда данного типа — «Грозный Авиа», «Газпромавиа», «Ижавиа», «Саравиа». Топ-менеджер «Тулпар» предположил, что Як-42 в России будут эксплуатировать еще год-два, а в варианте чартеров, возможно, и дольше.

 

«ПРОДОЛЖАТЬ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ ЯК-42, КОНЕЧНО, БЫЛО УТОПИЕЙ»

 

Газета «БИЗНЕС Online» попросила оценить перспективы авиакомпании «Тулпар» отраслевых экспертов.

 

Алексей Кисельков — заместитель генерального директора по развитию ЗАО «АтласДжет»:

 

— Приостановка сертификата эксплуатанта — довольно обычная практика. В принципе, это дает время руководству авиакомпании на устранение недостатков, введение нового типа судов, определение дальнейшего направления работы.

 

Продолжать эксплуатировать Як-42, конечно, было утопией. Они потребляют много топлива, запчасти дорогие. Двигатели ремонтирует Украина, а там сейчас запредельные цены, и ремонт некачественный. То есть целый клубок проблем, поэтому поддержание Як-42 в летной годности ведет к огромным финансовым затратам. Мы от Як-42 отказались. Есть еще в парке Ту-134, но и их постепенно выводим — меняем на «Суперджеты», которые отдает «Аэрофлот», первый получаем в январе...

 

Чтобы понять, что будет с «Тулпар» дальше, наверное, надо знать цели руководства авиакомпании. Но можно сказать, что небольшая чартерная компания — абсолютно жизнеспособный проект. В конце концов, мы тому пример — «АтласДжет» занимается только чартерными рейсами. Наличие готовой клиентской базы, конечно, важно, но если захотеть, это поднимаемая проблема. Тем более, если Казань брать как регион, то там немало заказчиков, которые и к нам в том числе обращаются. Проблема с пилотами — решаема, тем более для чартерной компании — у нее нет необходимости иметь на одно воздушное судно пять экипажей.

 

Словом, если будет вменяемое объяснение для Росавиации — что, как, по каким этапам будет происходить — то, думаю, ни у кого не возникнет мыслей аннулировать сертификат.

 

Магомед Закаржаев — генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие»:

 

— Тут логика диктуется целями хозяев и их возможностями. Но ничего неисполнимого в том, чтобы перезапустить компанию, нет: «Тулпар» — профессионалы, умеют делать проекты. Пусть посчитают, и если готовы рискнуть, то почему нет?

 

Думаю, первый вопрос — спрос на эти виды услуг. А пилотов можно найти, самолеты — тоже, даже деньги — не проблема. Процедура по введению в свидетельство эксплуатанта нового типа самолета занимает обычно от четырех месяцев до полугода. Главное — востребованность на рынке, наличие заказов. И они должны быть с хорошей перспективой, лет на пять. Если такой проект затевать, то не получится месяца три-четыре попробовать, а потом бросить — дорого встанет. Я уж не говорю о репутационных рисках.

 

В любом случае могу пожелать только успеха.

 

Сергей Калиновский — генеральный директор авиакомпании «Оренбуржье» (ГУП «Международный аэропорт Оренбург»):

 

— Открыть новую компанию трудно. Проблемы будут, как и у всех. Во-первых, летный состав, хотя готовые пилоты есть, и при хорошей зарплате они придут. Во-вторых, чартерная компания, наверное, должна быть под заказчика. И CRJ200 использовать под чартер — это как-то... Впрочем, я не знаю, какие чартеры предполагаются. Если это внутренние перевозки, то подойдет. Хотя, с другой стороны, у вас есть «Ак Барс Аэро», которая также занимается перевозками на CRJ200. Embraer-195? Мы его и сами рассматриваем как перспективный самолет для себя. Интересная машина, с хорошей экономикой. Она полностью заменила Boeing 737-500, превосходит его, что признает и сам Boeing. Первыми в России его эксплуатацию начнут «Саратовские авиалинии». Тут надо понимать, для какой ниши рынка берется воздушное судно. У нашей компании задача — региональные перевозки, но уже не на 500 - 700 километров, а на 2 - 2,5 тысячи. Словом, при наличии заказчика приобретение хорошей машины будет оправданно. Найти самолет — не проблема. Не то, что они прямо стоят в ряд, но подобрать можно. «Суперджет» мы тоже рассматривали, но заказы на них расписаны и в ближайшие два-три года этих самолетов просто нет.

 

Дмитрий Баранов — ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:

 

— Вопрос дальнейшей судьбы авиакомпании должен решать ее собственник и никто иной. Тем более мы не знаем всех деталей работы «Тулпар», неизвестны ее финансовые показатели.

 

Создание чартерной авиакомпании имеет смысл, если есть соответствующая ниша на рынке, а у самого перевозчика — все необходимые ресурсы, чтобы занять ее. С одной стороны, «Тулпар» уже осуществляла чартерные рейсы и знает специфику данного бизнеса, но, с другой, — в этом сегменте авиаперевозок работает много игроков со значительным парком воздушных судов, и компании придется там непросто. В то же время, увольнение летного состава и продажа самолетов, если вас верно информировали, может косвенно свидетельствовать о том, что компания будет закрыта полностью. Быстрое приобретение самолетов вряд ли возможно, а это значит, что до начала деятельности компании в качестве чартерного перевозчика пройдет достаточно времени, за которое этот сегмент разовьется еще и компании будет еще труднее закрепиться в нем.

 

Справка

 

ООО «Авиакомпания «Тулпар». Создана в 1991 году. Вместе с «Тулпар Эйр», «Тулпар Интерьер Групп», «Тулпар Геликоптерс» и «Тулпар Техник» входит в группу компаний «Тулпар». Парк воздушных судов — 8 Як-42, из них летают 5. Генеральный директор — Сергей Трифонов. По данным СПАРК, компанией владеют Азат Хаким (50%), «Антонов Групп» (49%), «Волжско-Камское судоходное общество» (1%). Уставный капитал — 30 млн. 358 тыс. рублей.

 

Як-42. Разработка Як-42 началась в середине 1970-х, когда «Аэрофлот» остро нуждался в пассажирском самолете средней дальности, который мог бы заменить Ил-18 и Ту-134. В целях экономии времени и средств в конструкторском бюро приняли решение разработать самолет на базе уже имеющегося Як-40. Первый Як-42 поступил в «Аэрофлот» в конце 1980 года. Катастрофа Як-42, произошедшая 28 июня 1982-го, на два года прервала производство этих самолетов. В 1988-м начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлетным весом — Як-42Д. Самолет экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолет был поставлен заказчику в 2003 году. Крейсерская скорость — 810 км/ч, дальность полета — 2,9 тыс. км, высота полета — 9,7 тыс. м, число пассажиров — 120.