В процессе переговоров по ремонту парка Ан-32 индийская сторона проявила свои знаменитые качества переговорщиков – неторопливое обсуждение базовых элементов работ, скрупулезное соблюдение выгоды собственных производителей и упорное стремление к понижению цены. Первоначальная версия договора соответственно была составлена в пользу развития национальных мощностей. Индийский заказчик планировал в результате исполнения контракта направить большую часть инвестиций в собственное военное производство, а украинской промышленности полагалось довольствоваться меньшей частью работ.

 

И вот спустя пять лет положение радикально изменилось – представители Индии вынуждены были предложить украинской стороне увеличить их долю (в том числе, конечно, финансовую) в общем объеме выполнения работ по Ан-32RE. Однако исполнитель контракта не только не проявляет признаков бурной радости, но еще и высказывает недовольство уровнем оплаты работ. Такое уже не впервые происходит в условиях «незалежности» – процесс исполнения даже самых выгодных контрактов неизменно обрастает громкими корпоративными конфликтами, нередко перерастающими в международные.

 

Неожиданный подарок

 

Базовое соглашение от 15 июня 2009 года № STE-1-32-K/KE-09 между государственным хозрасчетным внешнеторговым предприятием «Спецтехноэкспорт», дочерним предприятием госкомпании «Укрспецэкспорт», и президентом Республики Индия предусматривало ремонт и модернизацию 105 самолетов Ан-32 для ВВС Республики Индия на сумму 397,7 миллиона долларов. По условиям контракта, на Украине планировалось выполнение капитального ремонта с одновременным проведением модернизации на 40 самолетах Ан-32. Оставшиеся 65 должны были подвергнуться аналогичной процедуре в Индии, на технической базе BRD № 1 ВВС в городе Канпуре. Общий срок реализации контракта – пять лет. Головным исполнителем выступал украинский спецэкспортер (держатель контракта). Опытно-конструкторские работы по разработке документации на модернизацию и продление ресурса, а также изготовление опытных образцов выполняло государственное предприятие «Антонов». Сам капитальный ремонт и переоборудование проводились на мощностях киевского госпредприятия «Завод № 410 гражданской авиации». Параллельно с ремонтом самолетов в Киеве все участники украинской кооперации должны были выполнять процесс передачи ремонтной документации, технологий, оснастки и ремкомплектов в Канпур, а также провести подготовку индийских специалистов по освоению технологии ремонта самолетов Ан-32RE. Соответственно между исполнителями работ распределились и финансовые ресурсы.

 

Вследствие ряда объективных и субъективных факторов продолжительность реализации украинского этапа превысила установленные сроки на полтора года. К моменту заключения контракта его главный исполнитель – завод № 410 оказался в сложной финансовой ситуации: долги предприятия не покрывались текущими заказами, задерживалась выплата зарплаты, начался отток квалифицированных кадров. В этом непростом положении заводу оказали помощь не только ГП «Антонов», но и держатель контракта «Спецтехноэкспорт». Договоренности на уровне руководства предприятий и отраслевых начальников позволили преодолеть кризисную ситуацию на 410-м заводе и хоть с опозданием, но начать работы по ремонту самолетов. К концу 2013 года 30 модернизированных самолетов Ан-32RE уже ушли индийскому заказчику, а десять оставшихся на 410-м заводе гражданской авиации в Киеве все еще находились на разных стадиях выполнения работ.

 

Другая проблема возникла непосредственно в Индии. Поскольку завод № 410 был в большей части ответствен за подготовку и поставку ремонтных комплектов в Канпур, то и организация там ремонта самолетов также ложилась на руководство предприятия. Превышение первоначально запланированных сроков ремонта на Украине не могло не отразиться и на организации работ с индийскими военными на их территории.

 

В начале декабря газета Times of India, ссылаясь на высокопоставленный источник в военном ведомстве, сообщила о том, что одна из крупнейших компаний местного оборонно-промышленного комплекса – Tata вышла из участия в конкурсе ВВС Индии на проведение работ по капитальному ремонту и модернизации не менее 45 истребителей МиГ-29 и 65 военно-транспортных самолетов Ан-32, полученных четверть века назад из СССР. ВВС планировали передать часть работ, проводимых на указанных самолетах авиаремонтными предприятиями Минобороны Индии, частным отечественным компаниям, чтобы преодолеть отставание от графика и обеспечить необходимый технический уровень.

 

Причиной этого стали повторяющиеся проблемы с производителями оригинального оборудования за рубежом и невозможность организовать на территории индийских военных заводов весь цикл операций, предусмотренных техническим заданием, с требуемой гарантией их качества. Особенно серьезные проблемы возникли в Канпуре. Вопреки ранее согласованному графику к настоящему времени из восьми запланированных Ан-32 здесь закончены только два. Существуют также проблемы с поставками запасных частей и подготовкой персонала.

 

Несмотря на то, что еще шесть индийских частных компаний, включая Max Aerospace и Taneja Aviation, продолжают бороться за победу, а сам контракт стоимостью несколько тысяч крор (сотни миллионов долларов) предполагается заключить уже в марте следующего года, высказывалось серьезное сомнение по поводу его успешной реализации.

 

В результате накопившихся проблем в конце этого года индийская сторона, указав на срывы сроков и условий контракта, в том числе и по обязательствам украинской стороны, сделала новое предложение, от которого, казалось, было невозможно отказаться. В частности, для соблюдения графика индийской части работ еще как минимум 20 самолетов предлагалось отремонтировать на Украине, разумеется, с дополнительной оплатой работы завода № 410. По данным украинских СМИ, за ремонт 40 машин в Киеве завод-исполнитель уже получил более 150 миллионов долларов. Следовательно, минимальная цена дополнения к контракту, предложенного индийскими военными, могла бы достичь 80 миллионов долларов. Кроме того, по предложению индийской стороны и специалистов компании «Спецтехноэкспорт» обсуждалась возможность выполнения дополнительных работ, включая установку украинских цифровых бортовых средств регистрации параметров полета, систем пассивной защиты и пр., что, в общем, может увеличить сумму контракта еще на 200 миллионов долларов.

 

Не далее как в начале июля этого года во время празднования 65-летия авиаремонтного завода № 410 украинские авиастроители активно обсуждали вопрос о дальнейших перспективах предприятия. Некоторые эксперты уже тогда осторожно отмечали, что 2013-й станет для завода переломным, так как индийский контракт обеспечивал около 50 процентов загрузки последние три года и уже подходит к концу. При этом техобслуживание, регламентные работы и все более редкие капремонты другой авиатехники стоят существенно дешевле глубокой модернизации, которую проходят индийские Ан-32. И хотя работы в Канпуре продолжатся, конечно, под наблюдением украинских специалистов, с поставками украинских агрегатов и комплектующих, но будут они уже совсем в других объемах и расходах, прежде всего финансовых. В подобной ситуации завод остро нуждался в альтернативном проекте, который позволил бы загрузить его мощности после завершения работ с индийским парком. В качестве такой альтернативы некоторое время рассматривалась возможность капремонта и ремоторизации вертолетов Ми-8, однако главный спонсор проекта «Мотор Сич» забрал ранее переданные вертолеты.

 

В 2012 году генеральный директор 410-го завода Сергей Подреза выступил с инициативой увеличить количество индийских Ан-32, которые будут проходить модернизацию на предприятии, либо просто увеличить объем работ в Индии с привлечением украинских специалистов. Предпосылки такого решения – нехватка квалифицированного персонала, мощностей и запчастей у индийской стороны, которая не в полном объеме справлялась с освоением технологий ремонта и модернизации. Тогда же в рамках расширения проекта авиаремонтный завод и «Мотор Сич» предложили дополнительный пакет работ по модернизации индийских Ан.

 

Согласие хуже отказа

 

Не прошло и года, как пожелания руководства украинских заводов начали сбываться. Предложение увеличить долю ремонта самолетов на заводе № 410, исходившее от индийских военных, казалось бы, само собой разрешило проблемы неопределенного будущего этого предприятия. В ближайшие несколько лет завод получил бы стабильную загрузку работой с привычным заказчиком по хорошо освоенной за предыдущие годы технологии. За все это полагалась достойная оплата, возможно, даже большая, чем на предыдущей стадии, когда КВР-1 и апгрейд только осваивались, в результате чего трудозатраты и накладные расходы предприятия были существенно выше.

 

К несказанному удивлению инициаторов переноса работ на Украину представители завода заявили, что предприятие на предыдущей стадии индийского контракта получило около 10 миллионов долларов убытков и не видит перспектив в дальнейшем его продолжении на своей базе при прежних объемах финансирования.

 

На исходе первого полугодия 2013 года убытки действительно накопились, однако их размеры, по информации Фонда государственного имущества Украины, составили 12,8 миллиона гривен, то есть около 1,5 миллиона долларов, и принес их отнюдь не индийский контракт.

 

Реформа украинской «оборонки» привела к потере управляемости в самой отрасли. Например, гендиректор завода № 410 Сергей Подреза является членом наблюдательного совета государственного концерна «Укроборонпром», которому с прошлого года подчинены все госпредприятия-спецэкспортеры Украины, в том числе и «Спецтехноэкспорт», а сам завод входит в состав государственного концерна «Антонов», пребывающего в подчинении Министерства промышленной политики. Сложилась парадоксальная ситуация: если раньше функционирование вертикали спецэкспортер – разработчик – исполнитель не вызывало никаких затруднений, то в настоящий момент представитель исполнителя фактически контролирует спецэкспортера, которому уже формально не подчинены ни разработчик, ни сам исполнитель.

 

Потеря проекта означает в лучшем случае существенное сокращение оборотов предприятия, которое и без того находится не в лучшем состоянии и не имеет четких перспектив даже на ближайшее будущее. Более того, с точки зрения чиновника, произошло событие невероятное: финансы от продолжения контракта могут пойти не в родной для директора 410-й завод и даже не в родной для члена набсовета концерн «Укроборонпром», а фактически в конкурирующий госконцерн другого министерства.

 

Так вскоре и случилось: госпредприятие «Антонов» уже высказало согласие продолжить выполнение индийского контракта на своей территории. Для него финансовые параметры работ почему-то оказались достаточно выгодны.

 

Вдобавок недавно президент и генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива в письме на имя министра промышленной политики Украины пожаловался, что «некачественное выполнение ремонта ГП «Завод 410 ГА», незавершенность работ по модернизации самолетов, невозможность проведения авторского надзора за предприятием со стороны разработчика самолетов несут прямую угрозу безопасности эксплуатации самолетов Ан, наносят непоправимый ущерб имиджу самолетов Ан, авиационной промышленности Украины в целом и как следствие порождают негативное отношение к государству Украина».

 

Это уже не первый случай корпоративного конфликта, сопровождающего исполнение крупного контракта на производство и поставку вооружения и военной техники. В нынешнем году зафиксирован неприятный прецедент отказа иностранного заказчика от поставок украинской техники. Военные Ирака отказались принимать партию БТР-4, и судьба 62 машин все еще не определена: они остаются на корабле-перевозчике, который, вероятно, уже потерял всякую надежду либо сдать товар покупателю, либо вернуть его продавцу. С момента начала исполнения этого контракта процесс производства и дальнейшей передачи заказчику техники постоянно сопровождался крупными (а иногда и раздутыми) инфоповодами конфликтного характера. Кроме этого впервые явно нарушилась связка разработчик – экспортер и вместо эффективного взаимодействия, преодоления неизбежных при разработке новой техники недочетов все свелось к поиску виновных или безосновательному отрицанию явных проблем с реализацией иракского контракта. Очевидно, выводы из этой неприятной ситуации пока либо не сделаны, либо не применяются на практике. Ясно и то, что если не пресечь практику пестования корпоративных конфликтов, то эта пагубная тенденция, видимо, может распространиться и дальше на процесс выполнения других экспортных контрактов украинской «оборонки».

 

На этом фоне разительным контрастом происходящему служит деятельность на том же рынке другого украинского авиапроизводителя – частного акционерного общества «Мотор Сич». Свой контракт с Министерством обороны Индии, первоначально рассчитанный на три года, на поставку ста новых турбовинтовых двигателей АИ-20Д серии 5 для тех же самолетов Ан-32 на общую сумму 109 миллионов долларов компания подписала только в конце 2010-го, то есть более чем на год позже, чем основной контракт на самолеты. Несмотря на это, в первый же год реализации отгружено 18, в 2011-м – 30, в 2012-м – 42 двигателя, а к началу 2013-го контракт был успешно завершен. Напомним, что «Мотор Сич» как частное предприятие не входит в состав «Укроборонпрома» и является одним из немногих украинских предприятий, имеющих собственную лицензию на право экспорта военной продукции, не прибегая к посредничеству отечественных спецэкспортеров.

 

Не вдаваясь в прочие тайны мадридского двора киевского авиапрома, можно отметить, что уже не первый год перманентный процесс реорганизации держит в постоянном напряжении даже успешные предприятия и организации, а кадровая чехарда, еще более запутывающая и без того непростые взаимоотношения на всех уровнях, плюс полная финансово-экономическая неопределенность окончательно сводят на нет все усилия немногих оставшихся специалистов оборонно-промышленного комплекса Украины.