Прошло всего несколько дней после авиакатастрофы в Казани, как в Госдуму уже был внесен законопроект о запрете эксплуатации иностранных воздушных судов старше 20 лет.  Ещё до окончания расследования и выяснения причин падения самолета.

Сначала ограничение планировалось ввести с 2017 года. Буквально через несколько дней после внесения политику партии подкорректировали. Депутаты предложили запретить летать на «старых» самолетах с января 2014 года. Накануне этого решения, как писали СМИ,  первый заместитель председателя комитета Госдумы по промышленности, первый вице-президент СоюзМаш России Владимир Гутенев предложил опустить возрастную планку до 15 лет.

Блогеры подсчитали, что на практике это затронет 16 российских авиакомпаний. Некоторым из них, если инициативу примут, придется значительно уменьшить свой авиапарк, другим и вовсе прекратить деятельность. В черный список с недопустимым средним возрастом самолетов попадают и крупные российские авиаперевозчики первой пятерки – «Трансаэро» (15,9 года) и «ЮТэйр» (19,7 года). Туда же можно включить и совсем недавно стартовавшую дальневосточную «дочку» «Аэрофлота» – «Аврору» (17,7 года).
Источник «Фонтанки», который в прошлом имел отношение к управлению одной из российских авиакомпаний, утверждает, что возраст самолета не должен учитываться во время обсуждения безопасности полётов.

«За всю историю Sky Express ни одного серьезного случая с их самолетами не было. И это притом что он оперировал парком «Боингов» старше 15 лет. Возьмём пример авиакомпании «КД-авиа» с относительно старыми «Боингами»: у них была посадка на двигатели, потому что самолет не выпустил шасси и сел на гондолы двигателей. Так вот, этот самолет до сих пор летает, кажется, в авиакомпании Jet2. Авиакомпания «ВИМ-Авиа» еще лет 10 назад купила «Боинги-757». Их самолетам сейчас примерно по 20 лет, но я не могу вспомнить серьезных происшествий с их бортами. Дата выпуска самолета говорит только о дате выпуска, но никак не о его летных качествах», - уверен собеседник «Фонтанки».

Запрет на эксплуатацию некоторых самолетов далеко не новый шаг в стратегии обеспечения безопасности полетов. Можно вспомнить 2011 год, когда Россия возглавила мировую статистику по количеству авиакатастроф за 12 месяцев. В то время в плохой статистике обвинили неудовлетворительное техническое состояние самолетов, собранных ещё во времена СССР. На земле остались многие Ан-24, Ту-134 и Ту-154.

Председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов считает, что подобные меры были бесполезны как два года назад, так будут неэффективны и в ближайшем будущем.

«Причиной всех крупных авиакатастроф в России в 2011 году объявили недолжный уровень подготовки экипажа. В США после аналогичных выводов приняли меры, чтобы никогда по этим причинам авиакатастроф не было. А у нас всё повторилось: в прошлом году в Тюмени ATR, во Внуково Ту-204, в этом году в Казани «Боинг», - сообщил Олег Смирнов.

По мнению эксперта, кризис в сфере безопасности полётов, который мы наблюдаем сейчас, начался ещё 15 лет назад. Именно тогда, уверен эксперт, возникла необходимость в переходе на использование иностранных самолётов.

«Наши авиакомпании были вынуждены брать в лизинг западные самолеты, видя, что государство не даёт новых. Переучить экипажи, обучить их английскому, выучить инженеров, перепрофилировать под ремонт заводы, организовать склады запчастей – это тысячи поручений всем министерствам. Но ни одного государственного документа на эту тему не было. Теперь мы 95-97% пассажирооборота выполняем на самолетах западного производства и тратим огромные средства на ремонт бортов и переобучение экипажей», - рассказал Смирнов.
С тех пор ситуация не улучшилась. В системе управления безопасностью полетов, по словам Смирнова, наметились сразу несколько проблемных мест. Первое – отсутствие единого полномочного органа государственного регулирования гражданской авиации. Кроме РФ, такая структура есть у каждой страны, входящей в состав Международной организации гражданской авиации. В России этим занимаются сразу три ведомства — Минтранс, Росавиация и Ространснадзор. «При этом ни на одну из госструктур не возложена ответственность за безопасность полетов. Надо это прописать хоть кому-то, чтобы хоть кто-то отвечал», - заявил Олег Смирнов.

Второе – сочетание функций Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиапроисшествий и сертификации типов воздушных судов. А ведь техническое состояние самолета один из важнейших факторов, который учитывается во время изучения причин авиакатастрофы. «Получается расследование самого себя. А кто же против себя напишет? Самому себе объявить выговор, это же абсурд», - считает Смирнов. По его словам, во всём мире организация, которая занимается подобными расследованиями, отделена ото всех других структур.

Так, например, в США эту функцию выполняет Национальный совет по безопасности на транспорте. Его председателя назначает президент США. Предписания совета обязательны к исполнению. Руководителя компании, который их проигнорировал, могут уволить, а компания должна будет выплатить штраф 100 млн долларов США. «В России МАК тоже пишет подобные предписания, но они выполняются на 30-40%», - рассказал Олег Смирнов.

По его словам, вместо различных запретов, необходимо как можно скорее запустить новую систему управления безопасностью полетов (СУБП). «СУБП – это сложная система. Ранее тоже существовали подобные системы, но они работали по «ретроданным», когда уже всё произошло. Новая система использует другую философию. Каждый день со всего мира собираются данные об авиапроисшествиях. Эти данные включаются в систему, и она превращается из «ретро» в «про». Она может прогнозировать опасности, риски и предпринимать такие меры, чтобы их избежать. Прошлый год, когда в авиакомпаниях многих государств заработала эта система, был самым безопасным за всю историю гражданской авиации», - рассказал Олег Смирнов.

В России об этой системе впервые стало известно в 2009 году, когда была опубликована очередная редакция Федеральных авиационных правил (ФАП-128). В них говорилось о необходимости внедрения СУБП в каждой компании, имеющей отношение к авиационной отрасли. Однако дальше этого дело не пошло. Для её полноценного внедрения необходима четкая государственная программа на федеральном уровне, а также организация работы на основе индивидуального плана в каждой конкретной организации. Судя по статистике авиакатастроф, вся эта работа ещё ждёт. Её очередь не подошла, ведь впереди стоят такие насущные проблемы, как борьба с призраками «старых» самолётов.