ИЗ «АК БАРС АЭРО» В «ТАТАРСТАН» И ОБРАТНО

 

Разговоры о том, что самолеты АКТ передадут в АБА, ходили давно. Но вчера об этом, как о почти решенном вопросе, сообщили несколько источников «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли РТ.

 

 

«Холдинг решил, что все самолеты (за исключением крайнего «Боинга»), который возвращается лизингодателю, переходят в «Ак Барс Аэро», которая остается единственной республиканской авиакомпанией», — рассказал один. «В четверг было совещание в «Ак Барс Холдинге», — уточнил второй, — приняли решение о передаче самолетов «Татарстана» в «Ак Барс Аэро». Причем намереваются все сделать за очень короткий срок, но вряд ли это возможно: если действовать по всем правилам, уйдет как минимум три месяца». Третий источник сообщил, что промежуточным вариантом может быть фрахт самолетов. Газета «БИЗНЕС Online» обратилась за разъяснением к руководству обеих авиакомпаний. И в АКТ, и в АБА не стали опровергать сообщения источников, но и уклонились от уточнений, ответив коротко: «Без комментариев».

 

Напомним, консолидация парка была задумана не сегодня, но только, так скажем, с обратным знаком. Прошедшим летом «Ак Барс Холдинг» (напомним, он владеет обеими авиаперевозчиками) принял решение о передаче 14 акбарсовских самолетов Bombardier CRJ200 в коммерческое управление АКТ, и с 27 октября машины начали летать под флагом национального авиаперевозчика РТ. Как разъяснил тогда корреспонденту «БИЗНЕС Online» генеральный директор АКТ Аксан Гиниятуллин, такое решение продиктовано необходимостью объединения местных, региональных и среднемагистральных самолетов (Cessna Grand Caravan, и CRJ, и Аirbus) авиакомпаний РТ в единую сеть маршрутов. По мнению Гиниятуллина, это дало бы синергетический эффект: «Оптимизация маршрутной сети и расстановка самолетов на ней так, чтобы они работали на общую задачу, даст рост порядка 10 процентов. В этом году «Татарстан» выйдет на 4 миллиарда рублей, у «Ак Барс Аэро» будет порядка 2,5 миллиардов. По-отдельности — 6,5 миллиардов. Соответственно, если взять 5 - 10 процентов синергетического роста, это будет порядка 7 миллиардов, и 500 миллионов — очень приличная сумма при тех же условиях, том же парке».

 

По всей видимости, теперь эти планы будет претворять в жизнь АБА, у которой концентрируется довольно мощный авиапарк. Это 8 бизнес-самолетов: два Як-40 в VIP-варианте, два Bombardier Challenger 604, два Bombardier Challenger 605, Bombardier Challenger 850, Dassault Falcon 7X, а также сдающийся в аренду легкий Diamond DA42NG. И 35 коммерческих бортов: четыре Airbus-319, Ту-154, 15 (одна машина пока не пришла) Bombardier CRJ200, 15 Cessna Grand Caravan (по расчетам, в течение 10 лет должны перейти в собственность компании).

 

УДАСТСЯ ЛИ ПРЫЖОК С 22-ГО МЕСТА НА...?

 

Но на эту перспективу накладывается ряд неминуемых вопросов.

 

Означает ли предполагаемая передача парка банкротство АКТ? Ведь сегодня мы знаем о многомиллионныхдолгах компании. Если это банкротство, то, интересно, смогут ли кредиторы получить хоть что-то? «Если компания прекращает авиационную деятельность, это автоматически означает банкротство, — уверен наш источник. — И то, что самолеты будут передавать в АБА, не скроешь. Борта АКТ начнут тормозить кредиторы».

 

Можно ли сказать, что в результате консолидации парка мы автоматически получим и слияние пассажиропотоков обеих компаний? Если принять во внимание расчеты Гиниятуллина, то сложение потенциалов должно вывести АБА с 22-го места в списке российских авиакомпаний (у АКТ — 18-е, всего «Росавиация» учитывает 35 перевозчиков) в район 11 - 14-го места. Там обосновались такие компании, как «Ямал», «Донавиа», «Таймыр», «Когалымавиа» примерно с 1 млн. 100 тыс. перевезенных пассажиров (по итогам января-октября 2013 года). Кстати, напомним, что недавно Гиниятуллин рассказал газете «БИЗНЕС Online», что перед АКТ стоит задача к концу 2014 - началу 2015 годов войти в десятку ведущих авиакомпаний России.

 

Станет ли АБА преемником АКТ как консолидатора одного из самых крупных транспортных проектов последних лет — авиаперевозок в ПФО? Дальнейшая судьба этого проекта должна решиться буквально на днях. То, что перевозки в ПФО будут продолжены, сомнений нет. Но вот кто заменит АКТ в качестве их двигателя? Большую надежду вызывает парк из 15 Cessna Grand Caravan — такого количества заточенных под местные линии машин нет больше ни у кого. И только у сотрудников АКТ (предположительно, если не все они, то большая часть перейдет в АБА) сегодня есть опыт организации таких перевозок буквально «от и до».

 

Продолжится ли оснащение авиаотрасли РТ самолетами Airbus-319? В сентябре Гиниятуллин рассказывал газете «БИЗНЕС Online» о том, что на подходе еще два «Эйрбаса», а вообще их должно быть не менее 15. По сведениям источников газеты, первые два борта поступят в любом случае.

 

Откажется ли руководство РТ от недавно заявленных планов по разделению отрасли — на коммерческую и деловую авиацию (предполагалось, что это будут, соответственно, АБА и АКТ)? В сентябре Гиниятуллин сообщил, что будет реализована и давняя задумка о разделении полномочий: АБА — бизнес-авиация, АКТ — коммерческая. Есть мнение, что концентрация авиапарка в АБА — промежуточное решение, а после переходного периода «с чистого листа» начнут создавать другого коммерческого авиаперевозчика.

 

Наконец, отразится ли процедура передачи парка на выполнении обязательств перед пассажирами? Как указывает наш источник, обычно этот процесс занимает полгода, если очень постараться — три-четыре месяца: ведь АБА потребуется заявлять новые типы самолетов, расширять компетенции по техническому обслуживанию, решать вопросы с назначениями на международные рейсы, которые выдаются по межправительственным соглашениям.

 

ТО ЛИ БАНКРОТСТВО, ТО ЛИ СПАСЕНИЕ ОТ НЕГО...

 

Газета «БИЗНЕС Online» попросила экспертов ответить на эти вопросы.

 

Андрей Шенк — аналитик «Инвесткафе»:

 

— Думаю, что передача самолетов, скорее, означает попытку, объединив две авиакомпании и консолидировав как самолеты и рейсы, так и долги, спасти АКТ от банкротства. Пока все идет к этому, но в случае банкротства, скорее всего, будет происходить стандартная процедура с ликвидацией компании. Стоимость АКТ оценить трудно, так как нет данных по размерам задолженности, но, учитывая, что большая часть ее самолетов находилась в лизинге, не исключено что стоимость компании из-за долгов близка к нулю.

Да, вероятнее всего, пассажиропотоки объединятся, однако нельзя исключать и того, что в текущий момент может происходить сильный отток пассажиров от АКТ, в результате чего эффект может быть слабее. При этом, получив все рейсы АКТ, АБА станет крупнейшим региональным авиаперевозчиком, увеличив консолидированную долю рынка из-за новых возможностей стыковки. Думаю, что вопрос сохранения тех или иных рейсов будет решаться новым руководством, в том числе будет приниматься новая стратегия развития. Не исключено, что на каких-то рейсах, экономика которых неэффективна, будет сокращена частота полетов, однако сворачивать направления компания вряд ли будет, так как это потеря доли рынка и пассажиропотока.

 

Олег Пантелеев — главный редактор отраслевого портала АвиаПортRu:

 

— Если передача парка состоится, и у АКТ в свидетельстве эксплуатанта не останется воздушных судов в том количестве, которое удовлетворяет требованиям авиационных властей (8 судов для магистральных перевозок), то авиакомпания потеряет свидетельство эксплуатанта. А это уже едва ли не автоматически приведет к прекращению бизнеса — без операционной деятельности компания, естественно, станет банкротом. И, очевидно, что как только возникают опасения о грядущем банкротстве, кредиторы изыскивают возможности стать непоследними и что-то с компании получить. Есть кредиторы первой, второй очереди, и ни для кого не секрет, кто находится в зоне риска с точки зрения невозврата задолженности. Если говорить о стоимости авиакомпании, то зачастую перевозчики делают бизнес на заемные деньги, и значительную долю в ней занимают не материальные активы, а то, что называется «добрым именем».

 

Вполне возможно, что произойдет не простое сложение пассажиропотоков, но сложение с учетом небольшого плюса. Если авиакомпания занимается развитием стыковочных маршрутов, то от расширения маршрутной сети в рамках одной авиакомпании теоретически возможно привлечь нового пассажира. Но в данном случае это непринципиальная величина. Я бы сказал о другом. Если продолжится взятый курс на обновление парка, развитие компании с точки зрения бизнес-модели, производственных процессов, то это позволит и наращивать перевозки достаточно интенсивно. Потенциал Казани с точки зрения наращивания пассажиропотока чрезвычайно высок. Я уже не говорю о том, что программа, реализуемая в ПФО, получила поддержку и на 2014 год. По мере того, как субсидируемые сегодня полеты будут становиться все более востребованными, авиакомпания сможет наращивать провозные емкости, то есть на линии, на которых летали маленькиеCessna либо наращивать частоту, либо ставить суда большей вместимости. АКТ была победителем конкурса Росавиации, и если она прекратит операционную деятельность, встанет вопрос, что конкурс надо будет перезапускать, и на роль консолидатора в рамках программы будет претендовать «Ак Барс Аэро», которая, конечно, тоже должна будет выйти на конкурс. Напомню, что конкурсные процедуры планировались на декабрь...

 

Перевод самолетов — это в первую очередь документооборот. Специалистов АКТ, которые готовы перейти в другую компанию, безусловно, трудоустроят. Что касается собственников судов — лизинговых компаний, — думаю, с ними проблем не возникнет — для них ключевой вопрос, чтобы самолеты были исправны, вовремя обслуживались, а лизингополучатель своевременно платил... Вопрос международных перевозок в лоб не решается. С одной стороны, формально частоты должны распределяться на конкурсной основе. С другой, у АКТ каких-то супернаправлений, за которые бы отчаянно бились конкуренты, пожалуй, нет. И, думаю, учитывая некоторую преемственность АБА в маршрутной сети, коммерческой политике и так далее, авиационные власти не будут возражать против «бесшовной» передачи назначений на международные линии от АКТ к АБА.

 

Дмитрий Баранов — ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:

 

— Нет, предполагаемая передача парка не означает банкротства. Банкротство — это определенная юридическая процедура, все этапы которой предельно детализированы. Для начала процедуры должны быть соблюдены определенные условия. Есть правила и порядок, как должно происходить банкротство, и нарушать их никто не может, в том числе и власти любого региона. Если говорить в самом общем смысле, банкротство компании могут инициировать либо кредиторы, либо сама компания, чтобы получить защиту от кредиторов. Даже если власти республики в лице одного из ведомств являются кредиторами компании и компания им не платит, то все равно они должны действовать по закону и обращаться с иском в суд. Любые другие действия, в том числе и с имуществом компании, до начала процедуры банкротства вряд ли юридически корректны, как по отношению к самой компании, так и по отношению к остальным ее кредиторам. Но повторю еще раз. Никаких объявлений о банкротстве компании или о прекращении деятельности не поступало!!! Поэтому предположения о «вале исков» пока не имеют под собой никаких оснований. Необходимо дождаться каких-либо официальных решений и уже тогда можно будет строить какие-то прогнозы о будущем компании.

 

Произойдет ли слияние пассажиропотоков? Такое суммирование в корне неверно. Оно противоречит и правилам математики, и элементарной логике. Совершенно не факт, что все пассажиры авиакомпании «Татарстан» обязательно перейдут в «Ак Барс Аэро» — есть ведь и другие авиаперевозчики.

 

Пока никаких решений не принято, не имеет смысла рассуждать о том, «кто кем станет» в перевозках по Приволжскому округу. Авиакомпания «Татарстан» продолжает свою работу, ее никто ни в чем не ограничивал, поэтому незачем «делить шкуру неубитого медведя». Кроме того, не стоит забывать, что программа перевозок в ПФО и принималась на федеральном уровне, и финансируется наполовину из федерального бюджета, так что никто не позволит просто так «взять и передать» эти полномочия «Ак Барс Аэро». К тому же, не стоит забывать, что проводился конкурс, и остальные его участники могут не согласиться с «автоматической передачей» полномочий другой авиакомпании, пусть и из Татарстана. Вряд ли кто-то заинтересован в многочисленных судебных разбирательствах, которые могут последовать за таким решением. Так что вряд ли такая «автоматическая передача» состоится.

 

Роман Гусаров — главный редактор Aviaru.net:

 

— У АКТ была некая бизнес-стратегия, но катастрофа сильно спутала карты, и, не исключаю, что даже сделала невозможной ее реализацию...

 

Если речь идет о слиянии парков, то это шаг к банкротству. Если будет объединение компаний, то сливаются не только активы, но и пассивы. Однако такой интеграции ждут уже два года, но она все никак не происходит, а сейчас, скорее всего, её вообще не будет... Если самолеты будут передаваться в АБА, то АКТ перестанет заниматься операционной деятельностью или уменьшит ее до минимума, и тогда вопрос возврата долгов становится очевидным. То есть они становятся невозвратными. Ведь в собственности у АКТ самолетов нет, кроме «тушки». Если будет принято такое решение, то все становится для всех очевидным: мы прекращаем операционную деятельность и расплатиться с вами не можем. Кредиторы встают в очередь за компьютерами и офисной мебелью стоимостью... Сколько там — 2,8 миллиарда? Нехорошо, на самом деле. Это не самое лучшее решение и для АБА, потому что, боюсь, услуги от компаний-кредиторов АКТ, которые останутся не у дел, она получить не сможет, и доверие на рынке к ней тоже будет соответствующим.

 

Конкурс на консолидатора перевозок в ПФО будет объявлен в любом случае, пусть даже и формально. А дальше... Я не думаю, что этот вопрос лежит в экономической плоскости. Не знаю, найдутся ли более достойные претенденты, но вопрос будет решаться и с учетом политической составляющей. И серьезный козырь в этом вопросе — парк из 15 новых самолетов Cessna. Это серьезная заявка. Пока перевозки в ПФО не показали высокий результат именно потому, что не было парка, компании не были готовы к пассажиропотоку. Он низенький, его можно удовлетворить, но нужны и самолеты соответствующей вместимости. Думаю, в АКТ это поняли, и готовились на следующий сезон заиграть первую скрипку. Ведь до сих пор АКТ была, по сути, компанией управляющей, и не перевозила своими бортами больше пассажиров, чем остальные участники проекта.

 

Автоматическое слияние пассажиропотоков не получится. Ведь надо не только забрать самолеты, но еще и получить маршрутную сеть. И здесь вопрос предстоит решать, ведь АБА не становится автоматически правопреемником АКТ. Поэтому говорить о том, что пассажиропотоки сразу приплюсуются, не приходится. И по международным линиям все не будет так просто — права на эти маршруты тоже автоматически не передаются... Не исключаю, что уже есть вариант решения, и именно под него и переводится парк.