Для того, чтобы российский лоукостер обрел реальные очертания, необходимо принять ряд поправок в Воздушный кодекс и в правила, касающиеся обеспечения полетов. Аналогично зарубежному опыту на рейсах лоукостеров могут отказаться от "условно бесплатной" еды для пассажиров. Кроме этого за провоз любого объема багажа тоже придется платить. А в кодексе необходимо прописать возможность продажи пассажирам невозвратных билетов и право компаний привлекать к работе на лоукост-линиях иностранных пилотов. Любителям сэкономить придется ограничивать себя с точки зрения маршрутов - ведь низкобюджетный авиаперевозчик рентабелен только в случае стопроцентной заполняемости маршрутов. А такие возможны пока лишь на европейской территории России.

Модератор круглого стола Юрий Спекторов, управляющий партнер международной консалтинговой компании, признал, что авиация не самый привлекательный бизнес с точки зрения инвесторов. За последние 30 лет, по его словам, совокупная прибыль всех авиакомпаний мира была отрицательной. "Однако в России эта отрасль растет достаточно быстро даже при ограниченных субсидиях со стороны государства. Ежегодный рост пассажиропотока с 2009 года составляет 18 процентов. При этом стоимость авиабилетов остается слишком высокой. В крупнейших регионах мира доля лоукостеров колеблется от 20 до 40 процентов. У нас их нет вообще", - заметил эксперт.

Однако не все так плохо и в ближайшее время ряд условий для возникновения бюджетных авиаперевозчиков будут созданы, уверены в Минтрансе. Так, например, до конца года законодательный вопрос с допуском иностранцев за штурвалы будет решен, поделился руководитель отдела департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Илья Белавинцев.

"Что касается применения невозвратных билетов, то законопроект на эту тему уже подготовлен, согласован и внесен в минюст. А в течение следующей недели будет внесен в правительство", - рассказал о планах Белавинцев. По его словам уже до конца года государством будут выполнены все условия для того, чтобы убрать ограничения, мешающие возникнуть лоукостерам.

Однако ряд экспертов-участников круглого стола заметили, что на данный момент существуют такие ограничения, которые быстро убрать не получится. А в то же время они кардинально тормозят выход на взлетную полосу бюджетных авиаперевозчиков. Сегодня действует требование иметь минимум 8 самолетов, чтобы получить сертификат, проинформировал один из инициаторов создания на данный момент уже несуществующего российского лоукостера Дмитрий Черняк. "Купить сразу такое количество бортов мало кто может, это очень дорого и в современных условиях окупаемо только через слишком длительный срок", - уверен он. Также, считает Черняк, в России недостаточно аэропортов, которые сертифицированы для принятия современных воздушных судов. С этим согласился и гендиректор одной из компаний, которая занимается развитием аэропортов, Евгений Чудновский. Начиная с распада ССР, вспомнил он, количество региональных аэропортов сократилось более чем на 900 единиц. "При этом в московском авиаузле в результате возникло более 15 миллионов "лишних" пассажиров", - констатировал он.

Действительно, вспомнили участники круглого стола, инвестиции в строительство аэродромной инфраструктуры одного аэропорта составляют до 20 миллиардов рублей. Региональные аэропорты в большинстве своем не могут самостоятельно финансировать реконструкцию аэродрома, в противном случае тариф на взлет-посадку должен быть увеличен в 10 раз.

Однако в последние годы государство значительно увеличило объем инвестиций, осознавая важность развития отрасли. Представитель Минтранса Илья Белавинцев напомнил, что сейчас в Госдуме находится законопроект, который предусматривает классификацию аэропортов в зависимости от их значения (федеральное, региональное, местное). "Для региональных воздушных гаваней требования будут снижены, соответственно реконструировать их или создать заново будет дешевле", - уверен чиновник.

Тем не менее, расслабляться будущему низкобюджетному авиаперевозчику не придется. Дело в том, что российское небо может открыться не только для иностранных пилотов, но и для иностранных компаний-конкурентов в этой области. А, значит, придется не просто держать себя в тонусе, но и быть лучше опытных зарубежных коллег, у которых лоукостеры перевозят пассажиров уже не один десяток лет.