Российский рынок сегодня находится в уникальном состоянии. С одной стороны, в России есть большая потребность в low-cost-перевозках, с другой стороны, на рынке представлен новый отечественный самолет — Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Сотрудничество ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) с одной из российских авиакомпаний смогло бы решить эти две проблемы одновременно.
В настоящий момент цена на SSJ-100 колеблется в районе 25 млн долл. (без НДС). Если бы НДС вовсе не было и производитель снизил бы для одного заказчика стоимость самолета до 13—14 млн долл. (при твердом заказе со стороны low-cost авиакомпании как минимум на 70—80 самолетов) — проект получил бы значительный импульс для развития.
Такие примеры уже есть. В начале 2000-х годов ирландский Ryanair объявил о заказе 200 самолетов типа Boeing 737-800. Считается, что эти самолеты были проданы по цене 23—25 млн долл., в то время как даже с заметной скидкой стоимость таких лайнеров составляет сегодня 43 млн долл. Британская easyJet в 2002 году также получила скидку от Airbus на 120 А319. По некоторым данным, их реальная цена составила около 19 млн долл. за самолет (сейчас даже с большой скидкой цена составляет 35 млн долл.).
Для модели low-cost оптимальным вариантом являются самолеты вместимостью более 180 кресел (такие как A320 или Boeing 737), однако успешное внедрение А319 в парк easyJet доказало, что и более компактные самолеты могут быть эффективными. Лоу-костер может летать и со 100-местным самолетом и успешно конкурировать с другими перевозчиками. Главное — это цена, по которой приобретается самолет.
Чтобы предлагать билеты на 20—30% ниже, чем у традиционных перевозчиков, и обеспечивать себе прибыль, лоу-костерам необходимо оптимизировать расходы на техническое обслуживание и стоимость владения (лизинга) самолетов — эти статьи как раз составляют около 23—24% расходов авиакомпании. То есть необходимо приобрести абсолютно новые самолеты по уникальной цене. Использование low-cost-модели (продажа билетов и других услуг онлайн, экономия на бортпитании) позволяет авиакомпаниям снизить расходы только на 8—10%. Другие статьи расходов — топливо, зарплата сотрудников и так далее — у всех игроков рынка примерно одинаковые.
Для успешного развития нового российского дискаунтера, основу флота которого будут составлять SSJ-100, требуется решение и ряда других вопросов. Прежде всего это развитая сеть послепродажного обслуживания SSJ-100. Широкая география техобслуживания, склады с запасными деталями и компонентами позволят авиакомпании обеспечить минимальные расходы во время эксплуатации самолета.
Для того чтобы сотрудничество с лоу-костом по продвижению SSJ-100 не навредило реальным продажам ГСС, необходимо, чтобы в стране развивалась сеть альтернативных аэропортов. Такие аэропорты из-за удаленности от региональных центров, менее развитой инфраструктуры и более низкого качества предоставляемых услуг не будут представлять интерес для традиционных перевозчиков, но будут в состоянии предложить более низкие тарифы для дискаунтеров.
Не важно, будет ли российский лоу-костер создан на базе «Аэрофлота» или другой авиакомпании, — успех такого проекта возможен только при тесном сотрудничестве с авиапроизводителем. Сегодня уже ни Boeing, ни Airbus, ни Embraer не предоставят авиакомпаниям такой скидки, как это было сделано в случае с Ryanair и easyJet.
В этом плане у SSJ-100 есть идеальная возможность заявить о себе как в СНГ, так и во всем мире. Если один-единственный раз производитель согласится продать потенциальному лоу-костеру самолеты по уникальной цене, это поможет ему нарастить свои производственные объемы и поддерживать их не один год. В то же время это станет одним из основных инструментов популяризации SSJ-100 среди других авиакомпаний. Сегодня в России именно этот тип самолета в состоянии одновременно обеспечить прибыльность авиакомпании и стоимость билетов на 30% дешевле, чем у традиционных перевозчиков.