Аналогичное решение продублировало командование авиационных систем ВМС США для всех серийных СКВВП F-35B, выполняющих полеты на базе ВВС «Эглин» в штате Флорида, на авиационной станции «Юма» Корпуса морской пехоты (КМП) США в штате Аризона, на авиационной станции ВМС США «Патаксент-Ривер» в штате Мэриленд, а также на авиационном заводе компании «Локхид Мартин» в Форт-Уорте штата Техас. В результате полеты всех 25 самолетов F-35B, построенных к настоящему времени и находящихся на различных авиабазах и заводском аэродроме компании «Локхид Мартин», временно приостановлены.

Последние новости

Решение о временной приостановке полетов было принято в связи с инцидентом, произошедшим 16 января с истребителем F-35B на базе ВВС «Эглин». У этого самолета при взлете до момента отрыва от взлетно-посадочной полосы (ВПП) произошел отказ системы подачи топлива силовой установки, которая обеспечивает привод исполнительного механизма системы управления вектором тяги СКВВП. Для F-35B вместо традиционной гидравлической жидкости в системе управления тяги силовой установки в качестве рабочего тела используется топливо, что позволяет уменьшить массу машины.

    “ В целом степень эксплуатационной готовности истребителей F-35 в 2012 году не превысила 35 процентов, для варианта истребителя F-35A с обычными взлетом и посадкой варьировалась от менее 5 до 60 процентов ”

В соответствии со штатными процедурами, предписывающими летчику определенный алгоритм действий, взлет был прерван без каких-либо последствий, а самолет отбуксирован с ВПП в ангар. В настоящее время специалисты анализируют имеющиеся данные для установления причины отказа. Полеты F-35B приостановлены до решения возникшей проблемы, однако, как отмечают руководители программы F-35, продолжаются статические наземные испытания СКВВП F-35B, а полеты F-35A ВВС США с обычными взлетом и посадкой и палубных самолетов F-35C ВМС США не прерываются.

В то же время реализация программы F-35 ведется с отставанием от ранее намеченного графика и постоянно сталкивается с техническими проблемами. Инцидент с истребителем F-35B 16 января произошел через несколько дней после публикации отчета директора программ войсковых испытаний и оценок Министерства обороны США Гилмора (11 января Майкл Гилмор представил в конгресс 18-страничный доклад по вопросу состояния работ по программе F-35 на конец ноября 2012 года. – Прим.ред.), в котором детализируются проблемы, сопровождающие реализацию программы создания истребителя пятого поколения для ВВС, ВМС и КМП США суммарной стоимостью 396 миллиардов долларов. Эта программа была начата в 2001 году и с тех пор три раза реструктурировалась.

Предварительные результаты

Проект создания истребителя F-35 реализуется при параллельном проведении разработки, летных испытаний и подготовки серийного производства. По состоянию на ноябрь 2012 года начато производство пятой головной партии самолетов из 11 запланированных. Всего выполнено примерно 34 процента от общего числа намеченных летных тестов. Ресурсные испытания проводятся на всех трех вариантах самолета, однако полностью завершены только для F-35A. Для двух других вариантов их предполагается закончить в четвертом квартале 2014 года.

Программа летных испытаний СКВВП F-35В в 2012 году выполнена только на 55 процентов. Было проверено 1075 испытательных режимов вместо предписанных 1939. Отставание от планового задания в летных испытаниях F-35B произошло в основном по причине влияния более высоких по сравнению с расчетными нагрузок на створки люка отсека вооружения, что препятствовало расширению запланированного диапазона летных режимов и потребовало проведения дополнительных неплановых испытаний. В ходе летных испытаний некоторые ранее заявленные летно-технические характеристики (ЛТХ) самолета были скорректированы. Так, в частности, уменьшена перегрузка в развороте с 5,0 до 4,5 единицы, а время разгона со скорости М=0,8 до М=1,2 увеличено до 16 секунд.

По результатам летных испытаний истребителя F-35A для ВВС США с обычными взлетом и посадкой в 2012-м будут скорректированы его некоторые летно-технические характеристики (ЛТХ). В частности, перегрузка в развороте снижена с 5,3 до 4,6 единицы, время разгона со скорости М=0,8 до М=1,2 увеличено до восьми секунд. Программа летных испытаний F-35A в 2012 году выполнена только на 70 процентов. Было проверено 1338 испытательных режимов вместо запланированных 1923. Отставание произошло по следующим причинам: ограничение диапазона летных режимов истребителя в связи с расширенной отработкой форсажного режима для завершения испытательных полетов на больших высотах и скоростях; влияние более высоких по сравнению с расчетными нагрузок на створки люка отсека вооружения, что потребовало проведения дополнительных испытаний и таким образом ограничило количество испытаний самолета с комплектом вооружения; недостатки в системе дозаправки топливом в полете, что привело к уменьшению возможностей по проведению летных испытаний.

Программа летных испытаний палубного истребителя F-35C для ВМС США в 2012 году выполнена только на 80 процентов. Было проверено 1060 испытательных режимов вместо запланированных 1327. Невозможность проведения летных испытаний в полном объеме была связана с отсутствием новой версии программного обеспечения. По результатам летных испытаний была скорректирована с 5,1 до 5,0 единицы перегрузка при выполнении истребителем разворота, а время разгона со скорости М=0,8 до М=1,2 увеличено до 43 секунд. В ходе испытаний было установлено, что ввиду отличий конструкции крыла варианта F-35C бафтинг (автоколебания) на трансзвуковом режиме полета проявляется более сильно на других участках диапазона летных режимов по сравнению с вариантами F-35A и F-35B. Кроме того, для варианта F-35C явление бафтинга проявлялось более сильно по сравнению с двумя другими вариантами истребителя. В настоящее время предложен план исследования возможностей снижения трансзвуковых вибраций самолета F-35C посредством установки спойлеров на крыле, однако детальный план этих исследований пока не отработан окончательно. По аналогии с вариантами F-35A и F-35B горизонтальное хвостовое оперение самолета F-35C подвергается воздействию более высоких температур при выполнении продолжительного скоростного высотного полета, что проявляется в отслаивании и короблении лакокрасочного покрытия на поверхности оперения и конструкции самолета. В августе 2012 года испытательная бригада нанесла новые покрытия на горизонтальное оперение опытного палубного самолета CF-1, рассчитанные на предотвращение отслаивания и коробления в течение длительного полета на форсажном режиме с высокой скоростью. Однако в одном из испытательных полетов произошло отслоение части покрытия, что привело к приостановке дальнейших полетов самолета в диапазоне высоких скоростей.

Официальный доклад

В отчете Майкла Гилмора, в частности, отмечается, что в 2012 году развитие программы осуществлялось с определенными ограничениями, хотя при этом и обеспечивались сравнительно высокая частота вылетов и проверка испытательных режимов.

Одним из недостатков, с которым столкнулись разработчики при выполнении летных испытаний, была поставка программного обеспечения (ПО) с отставанием от графика, причем в ряде случаев при своевременной поставке ПО предоставлялось не в полном комплекте.

Еще одним из отмеченных недостатков являлась техническая проблема, связанная с нашлемной системой визуализации летчика. Эта проблема охватывала пять аспектов. В частности, из-за дрожания по причине вибрации самолета и бафтинга отображаемая информация, проецируемая на шлеме летчика, воспринималась с трудом и на некоторых летных режимах была бесполезной. Резкость ночного видения не соответствовала требованиям технического задания. Задержка проецируемого изображения от системы сбора данных постоянно падала до 133 миллисекунд, в то время как эргономический фактор соответствует 150, что требует дополнительных испытаний. Нулевая линия прицеливания между шлемом и самолетом не была постоянной для каждого самолета и требовала калибровки под конкретного летчика. И кроме того, была вскрыта проблема, характеризовавшаяся как «зеленое свечение», когда свет от авионики кабины проникал в нашлемный дисплей и ухудшал визуальную четкость в смотровом щитке шлема в условиях низкой освещенности. Для решения этих технических проблем испытательная бригада планирует проведение дополнительных наземных и летных испытаний.

На самолетах первых трех производственных партий характеристики антенны системы радиоэлектронной борьбы не соответствовали требованиям технического задания.

Видеоизображение нашлемного дисплея, необходимое для анализа и подготовки определенных технических заданий для испытания бортовых систем, не записывалось с требуемой надежностью на портативное запоминающее устройство или устройство сбора и записи данных и телеметрической информации.

На образцах для наземных статических испытаний вариантов F-35A с обычными взлетом и посадкой и F-35B с коротким взлетом и вертикальной посадкой были обнаружены различные повреждения конструкции. В частности, на F-35A выявлена трещина на передней корневой нервюре правой консоли крыла у нижней полки. Она была найдена после того, как ранее, в 2011 году заметили еще одну трещину при статических испытаниях, что нашло свое отражение в ежегодном отчете.

В феврале 2012 года при осмотре испытуемого образца на стенде была обнаружена трещина в ребре правой подвески двигателя. Испытания были приостановлены для осмотра и анализа этого повреждения, после чего вновь начаты для завершения необходимого испытательного цикла.

На самолете F-35B в декабре 2012 года статические испытания были приостановлены после обнаружения нескольких трещин в полке шпангоута нижней части фюзеляжа. Трещина была обнаружена в ходе инспекции после семи тысяч часов статических испытаний.

В связи с обнаруженными повреждениями, отмечается в отчете, планируется провести их анализ, уточнить модели расчетов конструкции самолета и внести соответствующие коррективы в расчетные модели.

У F-35B в ходе статических испытаний выявлены и другие повреждения конструкции. В частности, в феврале обнаружены трещины на правой стороне опорной рамы фюзеляжа, в августе – на одном из подкрыльных пилонов, а в марте – на одном из щитков, пристыкованных к опорной раме.

Обнаружили интенсивный из-нос гидравлического цилиндра передней стойки шасси и шарниров створок люка отсека вооружения. Все эти недоработки потребуют внесения соответствующих корректировок в конструкторскую документацию, перепроектирования ряда деталей и могут привести к увеличению веса конструкции.

Как подчеркивается в отчете, полученные результаты испытаний конструкции самолета влияют на риски программы и стоимость производства. В целом степень эксплуатационной готовности истребителей F-35 в 2012 году не превысила 35 процентов. В частности, степень эксплуатационной готовности для варианта истребителя F-35A с обычными взлетом и посадкой варьировалась от менее 5 до 60 процентов с момента начала первых полетов в марте и до октября, причем средняя эксплуатационная готовность была менее 35 процентов. Это означало, что в каждый определенный момент из девяти самолетов готовы к полетам только три. Для варианта СКВВП F-35B этот показатель изменялся помесячно от менее 5 до 50 процентов, а средняя эксплуатационная готовность также была менее 35 процентов на протяжении шести месяцев летных испытаний.