В Советском Союзе развитие дирижаблестроения получило мощную государственную поддержку. Наиболее крупным был дирижабль В-6 «Осоавиахим» полужесткого типа (т.е. с металлическим каркасом). В первом полёте 5 ноября 1934-го года командовал дирижаблем знаменитый итальянский воздухоплаватель Умберто Нобиле, которого пригласили поделиться опытом дирижаблестроения.

 

Ранее в СССР уже освоили строительство мягких бескаркасных дирижаблей. Отечественный гигант был построен организацией «Дирижаблестрой» на дирижаблестроительной верфи, находившейся на территории современного Долгопрудного. На основе этой организации появилось конструкторское бюро, которое существует и поныне, правда пока еще в новые времена не выдало «на гора» ни одного воздухоплавательного аппарата.

 

Планировалось осуществлять на этом корабле пассажирские перевозки из Москвы в Свердловск. Однако планам не суждено было сбыться. В-6 потерпел катастрофу – врезался в гору в феврале 1938 года под Кандалакшей. Летел на выручку дрейфующей на льдине первой Полярной экспедиции, и его металлические конструкции обледенели.

 

Не остался в стороне от этой темы и великий ученый и изобретатель Константин Циолковский. Он посвятил много времени разработке цельнометаллического дирижабля и впервые предложил технологию нагрева несущего газа специальными устройствами для управления плавучестью дирижабля.

 

Последующее бурное развитие авиации затмило развитие дирижабельного транспорта, и этот вид передвижения был надолго забыт. Основными проблемами дирижаблей в то время стали не очень хорошее качество материалов для оболочки, который пропускал большое количество несущего газа, применение в качестве последнего горючего водорода, недостаток достаточно хороших материалов для каркасов, отсутствие нормальной материальной базы для разработок и испытаний таких больших конструкций, которые могут быть объемом 20000 кубических метров и более. Всё вместе, вкупе с приближающимися войнами, где нужны были быстроходные и маневренные крылатые машины, обеспечило длительное господство в воздухе аппаратов «тяжелее воздуха».

 

Между тем неоспоримыми преимуществами дирижаблей являются простота и дешевизна изготовления, возможность длительного, до десятков суток, нахождения в воздухе, высокая грузоподъемность (иногда несколько сотен тонн), хорошая управляемость, возможность удаленного управления или автопилота, отсутствие необходимости строить взлетные полосы (он может садиться на неподготовленную площадку, где установлена лишь причальная мачта), возможность зависать над определенным местом в полете, на порядки меньшее в сравнении с самолетами и вертолетами потребление топлива.

 

Новые задачи потребителей, новые материалы для каркаса и обшивки, системы автоматического управления и прочие достижения прогресса позволили по-новому посмотреть на уже казалось бы забытые страницы воздухоплавания.

 

Как отмечают эксперты, возрождение российского дирижаблестроения началось в середине 1990-х, когда компания НПО «РосАэроСистемы» начала строить небольшие дирижабли. В начале 2000-х годов ею был создан первый пилотируемый воздухоплавательный аппарат AU-11, вслед за которым в 2003 году появился AU-12М, который использовался для патрульных и рекламных целей, способный принять на борт до двух человек. Этот аппарат также использовался в качестве учебного судна, на котором готовили пилотов для дирижаблей.

 

На сегодняшний день компания переросла в консорциум из нескольких отечественных и зарубежных компаний и сменила название на экзотическое «Авгуръ». Создана большая линейка дирижаблей для решения различных прикладных задач. Например, три дирижабля используются в Москве для мониторинга обстановки на улицах столицы.

 

Ежегодные продажи дирижаблей по всему миру составляют несколько сотен миллионов рублей, и количество заказов каждый год примерно удваивается. Разработаны проекты крупных судов, например, аппарат А-06 грузоподъемностью 25 тонн и длиной 140 м. Такие дирижабли уже могут выполнять значимую работу по транспортировке грузов на тысячи километров. Например, с западной до восточной окраины страны дирижабль, движущийся со скоростью 170 км/час, долетит за два-три дня, что гораздо быстрее, чем на поезде. А по цене билетов, как отмечают современные «цеппелины», не будет никакой разницы с рельсовым транспортом. Применяться дирижабли могут в различных сферах хозяйственной жизни. Сюда входя и уже упомянутый мониторинг обстановки в городах, транспортировка грузов в регионы, где нет дорог, проведение дистанционного зондирования Земли, перевозка пассажиров, и даже составление конкуренции спутникам связи. Стратосферные дирижабли могут зависать над одним местом на высоте 20-22 км и обеспечивать связью большие площади. Два-три таких «дирижабля связи» смогут покрыть всю европейскую территорию России.

 

В мире сейчас эксплуатируются 140-150 дирижаблей. Последние несколько лет их количество ежегодно удваивается. В основном их выпускают в США (4 компании), Германии (Zeppelin), Франции (Voliris) и Великобритании (ATG). Сегодня российские дирижабли продаются по ценам сушественно ниже иностранных. В нашей стране кроме «Авгура» разработкой дирижаблей, в том числе и специального назначения, занимаются ученые из МАИ, а также из Долгопрудненского дирижаблестроительного КБ. Есть еще несколько групп энтузиастов, которые также пытаются развивать эту удивительно интересную и не простую тему.

 

В США даже запущена финансируемая правительством программа по разработке большегрузных дирижаблей, которые могли бы доставлять большие грузы в любую точку мира для нужд их армии. Правда, по последним сообщениям, в связи с секвестром американского бюджета реализацию этой программы временно приостановили.

 

Cейчас для создания дирижаблей применяют современные легкие металлические и композитные материалы для каркасов, специальные ткани для оболочек, которые имеют малую утечку газа. В качестве последнего обычно применяют гелий, который не горюч. Легкие и мощные двигатели позволяют повышать удельную грузоподъемность, скорость и дальность полетов. Системы управления, в том числе для беспилотных вариантов дирижаблей, позволяют заместить экипажи. Системы слежения, видеокамеры и другие датчики дают возможность собирать большой объем важной информации.

 

Анализируя темпы развития нового витка дирижаблестроения, можно сказать, что с использованием новых достижений в различных областях науки и техники эта сфера человеческой деятельности имеет шанс получить второе дыхание и очертить новые горизонты для развития человеческих способностей и удовлетворения не меньшего количества потребностей. Главное в этом деле в нашем государстве – не дать погаснуть слабому огоньку энтузиазма людей, а может, что было бы лучше, хотя вряд ли достижимо на сегодняшний день, помочь направлению ускоренно развиться. Стоит только посмотреть на процессы, идущие в системе образования. Где можно увидеть многочисленные кружки технического творчества молодежи, в которых мальчишки увлеченно строили бы модели устройств, воспитывая в себе любовь к морю, небу, земле? Последним нескольким министрам образования этого, судя по результатам их деятельности, не нужно. Но это нужно нам с вами.