На крыльях трендсеттера

В Советском Союзе парк "Аэрофлота" состоял из разноклассовых советских самолетов — гордости советского авиапрома, необходимых для обслуживания разветвленной внутренней маршрутной сети. В постсоветское время "Аэрофлот" первой из российских авиакомпаний пересел на подержанные "иномарки", что было обусловлено несколькими равнозначными по очередности причинами. Отечественная авиационная промышленность с завидным постоянством сокращала темпы производства гражданских самолетов, известных своей топливной прожорливостью. Последнее обстоятельство в эпоху рыночной экономики приобрело новый смысл: рост цен на авиатопливо существенно отражался на бизнесе авиакомпаний, делающих ставку на советские самолеты. Позднее к этому добавились запретительные меры по эксплуатации советских самолетов в Европе, где, в частности, начали действовать ограничения по шумам и выбросам. Чтобы не упустить более денежные международные рейсы, примеру "Аэрофлота" начали следовать другие авиакомпании, а сам перевозчик вновь примерил ливрею трендсеттера и первым начал покупать новые иностранные самолеты непосредственно с завода. Однако на этот раз преимущества помолодевшего парка самолетов зарубежного производства не лежат на поверхности, да и сам "Аэрофлот" в силу ряда причин не всегда может воспользоваться ими всеми.

Плюс к бюджету и имиджу

Насмешливо перефразированный лозунг "Летайте самолетами "Аэрофлота" — их осталось так немного", конечно, остался пылиться в истории. Сегодня парк национального перевозчика состоит из 130 воздушных судов, преимущественно Airbus (А330, А321, А320, А319), а также Boeing, Sukhoi Superjet 100 и Ил-96, и обоснованно считается одним из самых молодых в Европе. Средний возраст самолетов "Аэрофлота" составляет пять лет. Для сравнения: в целом по России, где отмечается достаточно большой износ воздушных судов, он составляет более 16 лет. У европейского гиганта национального перевозчика Германии Lufthansa, по разным оценкам, усредненный возраст самолетов варьируется от 8 до 13 лет.

"Молодой парк — это минимизация расходов на техническое обслуживание и ремонт самолета,— убежден Алексей Синицкий, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение".— Причем он позволяет сокращать как прямые расходы — новому самолету не нужно первое время проводить тяжелые формы техобслуживания, так и косвенные, поскольку самолет не простаивает это время".

Календарно молодой парк дает и другое денежное преимущество: оно связано с большей экономической эффективностью при эксплуатации самолетов. И хотя доля топлива в себестоимости перевозок в среднем составляет не больше 30%, экономичный самолет — весьма ощутимое преимущество. Особенно когда колебания стоимости на авиатопливо напоминают керосиновые горки. Впрочем, в случае с "Аэрофлотом", который, как уже говорилось, первым заменил советские самолеты на более экономичные, пусть и поддержанные, воздушные суда иностранного производства, разница при последующем переходе на новую зарубежную технику оказалась менее ощутимой, хотя и обеспечила дополнительную экономию денежных средств при эксплуатации.

"Эксплуатация парка новых самолетов, а также поддержание низкого среднего возраста парка дают авиакомпании существенную экономию денежных средств для обеспечения целевых показателей надежности и регулярности отправлений,— сообщили в пресс-службе "Аэрофлота".— Новый самолет обладает меньшим расходом топлива, обусловленным меньшей деградацией двигателей".

Молодой парк ощутимо сказывается и на качестве перевозок. В первую очередь это связано с меньшей вероятностью отказов, большей готовностью к вылету и лучшей регулярностью. Во вторую — с имиджем авиакомпании и уровнем ее сервиса. Мировое авиастроение не стоит на месте: самолеты регулярно дорабатываются и совершенствуются, получают продвинутые системы развлечений на борту и более комфортные салоны. Даже для редко путешествующего пассажира разница между 5-летним Airbus A320 и той же моделью 20-летней давности выпуска будет существенна.

Немного о лоукостерах

Было бы несправедливо не написать о еще одном преимуществе молодого парка самолетов, которым "Аэрофлот" воспользоваться не может.

Небольшое отступление. В последние годы за рубежом окрепла и получила заметное распространение низкобюджетная модель перевозок, прочно вошедшая в русский язык транскрипцией с латиницы — лоукостер. Эта бизнес-модель построена на всех возможных издержках при авиаперевозках, которые на выходе дают пассажиру возможность приобрести дешевый билет. Для того чтобы достичь экономически выгодного баланса, лоукостеры зачастую оперируют крупными парками воздушных судов, состоящими из десятков, а иногда и сотен самолетов. При этом, создавая флот и подписывая крупный контракт с производителем, низкобюджетные перевозчики выторговывают у них настолько существенные скидки, что через несколько лет им удается продать самолеты с выгодой для собственного бизнеса.

Однако "Аэрофлот" такими преференциями пользоваться не может: у авиакомпании нет ни парка подобного размера, ни шквалообразных темпов обновления. Кроме того, структура эксплуатации самолетов авиакомпании такова, что собственных воздушных судов в ней практически нет, так как большинство из них находится в операционном или финансовом лизинге.

Тем не менее преимущество нового парка на примере низкобюджетных перевозчиков взято неслучайно. Недавно руководство "Аэрофлота" предложило создать дочернюю авиакомпанию-лоукостер. И если требуемая законодательная база будет создана, "Аэрофлот", на протяжении десятков лет олицетворявший состояние и тенденции рынка гражданской авиации, и на этот раз подхватит ветер новых веяний.