Наконец стало понятно, откуда «растут ноги» невероятной публичной активности главного действующего лица отечественного авиастроения – профильного министра промышленности и торговли Д. Мантурова. Цель – навести словесного тумана, наобещать с три короба, чтобы дезавуировать, заболтать неприглядный факт того, что деятельность министерства несовместима с возрождением авиапрома. Не Дм. Медведева, а его следует называть «повелителем времени». Точнее – будущего времени. Что ни заявление – построим, наладим, создадим. А на деле погром того, что осталось.

 

Говорить – не мешки ворочать

 

Обычно немногословный министр Мантуров теперь читает лекции студентам МАИ, раздаёт интервью. Вот и уважаемая «Комсомольская правда» предоставила ему свои страницы. Приведу, пусть простят коллеги, небольшой отрывок:

 

КП: Про то, что мы должны сами создавать новые технологии, мы слышим давно, а в реальности хоть что-то создано прорывное?

 

Мантуров: Если вы говорите про гражданские отрасли, то здесь действительно зачастую неэффективно пытаться изобретать велосипед. Выгоднее перенести технологии из-за границы и на их основе создавать конечную продукцию в стране. Но в ряде отраслей, например металлургия, у нас есть заводы, самые современные в мире. Ещё пример – применение композиционных материалов. Скажем, дороги с применением композитов надо ремонтировать раз в пять лет, а не ежегодно.

 

Про металлургические предприятия, отправляющие титановые заготовки в Европу и США, знаю. В основном они работают на западную аэрокосмическую индустрию. Главные клиенты – «Боинг» и «Эрбас». Потому они и самые современные. На наших авиастроителей наши металлурги благодаря «мантуровым» смотрят свысока – у российского авиапрома на фоне зарубежных контрактов объёмы микроскопические, а требования к «рецептуре» сплавов свои, особые. Да и про дороги «с применением композитов» министр пусть расскажет «глаза в глаза» водителям, калечащим машины на ухабах федеральных трасс. Например, трасса М-5 «Урал», в нескольких сотнях километров от столицы, представляет из себя раздолбанную узкую двухполосную дорогу совсем не федерального вида. Там на обочине, глядя на пробитое колесо, страшно ругался на польско-русском «диалекте» водитель фуры с варшавскими номерами. А рядом по той же причине клял власть и дорожников автомобилист из Самары. Вот такая пока мантуровская композиция.

 

Но самое главное в ответе министра – стойкое желание «не изобретать велосипед», а переносить технологии из-за границы. В итоге страна бежит сломя голову в ловушку «отвёрточной сборки». Для отвёртки нужны дешёвые рабочие руки, площади и энергоносители. Ни к чему наука, материаловедение, радиоэлектроника, нечем занять выпускников аэрокосмических вузов. Автопром тому пример – «форды», «тойоты», «рено», «фольксвагены», БМВ и даже пока не самые совершенные китайские машины как горячие пирожки выкатываются с конвейеров автосборочных предприятий на территории России. А наши марки постепенно сдают рынок. Может быть, приверженность Мантурова «отвёрточным технологиям» следует объяснить детством, проведённым за границей с родителем-дипломатом? От людей, близко знавших Дениса Валентиновича, слышал, что он даже думать привык на английском языке и с трудом привыкал к оборотам родной речи. Он истовый поклонник всего американского – от машин до образа жизни. Такой вот Дэнни Мантурофф.

 

Корреспондент бросил Мантурову спасательный круг, спросил о «главной нашей гордости» – Суперджете. Министр обиделся, тем более что прозвучало «недоделан», а денег потратили порядочно. И стал отбиваться, что, мол, на самом деле на Суперджет потрачено не 7, как пишут, а всего 1,7 млрд. долларов, и «последние 25 лет ни Россия, ни Советский Союз не разрабатывали такого рода современной техники».

 

Зачем министр соврал? Разрабатывали, даже на крыло ставили. Ту-334 совершил первый полёт в 1999 году, в 2001-м – самолёт для местных и региональных авиалиний Су-80. Сейчас эти машины, если бы не министр-американец и его предшественники, могли бы прекрасно обеспечивать региональные и местные авиаперевозки. Самолёт-амфибия Бе-200 с 1998 г. просится в серийное производство. И что? Построено всего девять машин, из них две опытные.

 

Но вопреки здравому смыслу в серийное производство десять лет назад назначили несуществующий тогда Суперджет. Злой умысел или чиновники-лопухи повелись на краснобайство нынешнего президента ОАК М. Погосяна с обещанием обеспечить международную кооперацию и внебюджетное финансирование? В итоге сегодня авиакомпании правдами и неправдами, как и раньше, закупают новые и потрёпанные иномарки, а Суперджет, подзадержавшись с выходом на авиатрассы лет на пять, собирает нелестные отзывы в профессиональной среде – то Росавиация приостанавливает эксплуатацию аэрофлотовских лайнеров, то от машины отказываются зарубежные покупатели. Но министр всё равно гордится:

 

– 40% – это наше участие в «Суперджете», 60% – зарубежные компании (по данным «АН», соотношение иное – 20% на 80%). Но это и планировалось с самого начала, так как проект рассчитан на мировой рынок. В настоящее время проводится репрайсинг, включая работу по замене импортных комплектующих на отечественные. В дальнейшем соотношение, безусловно, изменится.

 

Изменения обещает к 2015–2016 году. Дай-то бог. А дальше про далекоидущие планы завоевать мировой рынок с помощью ещё одной, пока не существующей машины – ближне-среднемагистрального пассажирского самолёта МС-21. Послушать министра – у нас всё прекрасно. Но вот Контрольное управление Президента Российской Федерации почему-то так не считает.

 

Дела реальных пацанов (из материалов проверки)

 

15 октября 2001 г. Постановлением правительства была утверждена федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». В ней были предусмотрены мероприятия по разработке, модернизации и производству 17 типов самолётов, 9 вертолётов, 18 двигателей. Финансирование составило 207,5 млрд. рублей. Кроме того, на развитие авиапрома в 2007–2012 гг. в виде взносов в уставный капитал, субсидий и т.д. было выделено ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» 247 млрд. рублей. 

 

И Контрольное управление подводит итог: «Практически при полном освоении выделенных средств определённые Программой цели не достигнуты»:

 

– Не обеспечено выполнение мероприятий по разработке современной конкурентоспособной авиационной техники. Не организовано серийное производство самолётов Ил-96-300, Ту-204/214, хотя из федерального бюджета было затрачено порядка 14 млрд. рублей на доведение их параметров до соответствия требованиям международных стандартов.

 

– Не обеспечен промышленный выпуск регионального самолёта Ту-334. Более того, в 2005 г. работы по данному проекту были исключены из Программы. Вместе с тем на разработку, изготовление опытного образца и сертификацию данного воздушного судна из федерального бюджета было израсходовано 6 млрд. рублей, а из внебюджетных источников – 10,7 млн. долларов США.

 

– Не начато производство новых типов вертолётов Ка-62 и Ми-38, которое было запланировано на 2008 и 2009 годы соответственно. На их разработку было израсходовано 7,4 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета – 3,5 млрд. рублей.

 

– За период действия Программы финансовое положение авиастроительных предприятий, производящих самолёты для гражданской авиации, резко ухудшилось. Так, по итогам 2011 года у крупных производителей авиатехники – ЗАО «Авиастар-СП», ОАО Воронежское акционерное самолётостроительное общество», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова» убытки составили 2,5 млрд. рублей, 1,5 млрд. рублей и 1,8 млрд. рублей соответственно.

 

– Основные фонды авиастроительных предприятий физически и морально устарели, неуклонно снижается численность кадрового состава и его профессионализм. На предприятиях практически не осуществляется серийное производство самолётов. Ежегодно на заводах выпускается порядка 5–8 самолётов, и только в 2009 году их было произведено 16. В этих условиях их стоимость превышает стоимость аналогичных зарубежных самолётов.

 

– Существенное влияние на конкурентоспособность отечественных самолётов оказывает отсутствие двигателей, соответствующих современным требованиям. Существующие и перспективные разработки привязываются к конкретной модели самолёта и не имеют взаимозаменяемых комплектующих. Так, двигатель SаМ-146, разработанный компанией SNEСМА (Франция) и НПО «Сатурн», производится исключительно для самолёта SSJ-100. При этом доля российских комплектующих в общем объёме материальных затрат составляет лишь 12%. Производство каждого такого двигателя приносит убытки в размере 40 млн. рублей.

 

– Двигатель ПД-14 разрабатывается ОАО «Пермский моторный завод» для самолёта МС-21. По оценке экспертов, этот двигатель находится примерно на одном уровне с перспективными проектами зарубежных турбореактивных двигателей нового поколения. Однако велика вероятность, что этот проект не будет прорывным.

 

Получается, «мантуровым» у нас позволительно угробить любую программу.