По новой методике (есть у «Ведомостей») комиссия будет оценивать авиакомпании по трем группам критериев. В первую включены наличие международного сертификата IATA и аудита IOSA (ими обладают все авиакомпании из топ-10), а также регулярность полетов. Соискатели должны иметь минимум задержек рейсов на два и более часа и высокий уровень безопасности полетов. Во вторую группу включены отсутствие аффилированности с перевозчиком, который уже выполняет рейсы по направлению, наличие в парке современной авиатехники и уровень сервиса (удобные стыковки с региональными рейсами, частота полетов, комфортные аэропорты прилетов). Сюда же отнесены и коэффициент использования претендентом уже имеющихся прав на международные перевозки. Наконец, в третью группу включено наличие в парке претендента российских самолетов (Ту-204/214, SSJ-100, Ан-148).

Претенденты будут оцениваться балльно. Вес первой группы требований в общей оценке — 35%, второй — 45% и третьей — 20%.

Руководитель департамента транспорта и связи ФАС Дмитрий Рутенберг с методикой знаком. Он считает ее понятной и прозрачной. Сейчас права на международные перевозки при наличии слотов выдаются комиссией из чиновников Минтранса, ФАС и Минэкономразвития. Но в будущем этим может заняться независимая организация под контролем Минтранса, считает Рутенберг.

Долгое время выдачей допусков занималась Росавиация. Но авиакомпании жаловались, что процедура непрозрачна и дает возможность для субъективных оценок. После ряда скандалов (например, в конце 2011 г., когда под угрозой невылета в Италию оказались тысячи пассажиров «Трансаэро») чиновники приступили к модернизации межправительственных соглашений, в результате на многих популярных направлениях появилось по паре назначенных перевозчиков, а функции по выдаче разрешений на полеты передали в межведомственную комиссию. Но комиссия пользовалась методикой Росавиации и существенно изменить ситуацию на рынке не смогла. «Вряд ли положение изменится и с новой методикой», — говорит гендиректор компании Infomost Борис Рыбак.

Представители «Аэрофлота», «Трансаэро» и S7 комментировать проект Минтранса отказались. Частью рынка могут поплатиться «дочки» «Аэрофлота», поскольку материнская авиакомпания — крупнейший держатель международных направлений, рассуждает сотрудник крупной российской авиакомпании. Пострадать может S7, несколько лет назад отказавшаяся от эксплуатации российской техники.

Сотрудник другой крупной компании считает, что долей рынка могут поплатиться авиакомпании второго эшелона, которые часто допускали задержки и постоянно находятся в хвосте по регулярности полетов в рейтинге Росавиации.

«В целом методика слишком абстрактная и требует детальной проработки. В противном случае мы получим документ, который будет давать чиновникам возможность для лавирования среди крупнейших компаний, которые идеально соответствуют всем перечисленным требованиям», — говорит Рыбак. Методика содержит правильные требования, дает возможность получить новые допуски другим компаниям, парирует представитель «Ютэйр». Но все будет зависеть от того, как эти правила будут применяться, добавляет собеседник.