В компании поясняют, что самолет будет принципиально отличаться от МС-21, при его разработке планируется лишь использовать отдельные технологии нынешнего проекта. Единственным широкофюзеляжным самолетом, производящимся в современной России, является Ил-96, разработанный еще в СССР. Эксперты сомневаются в реализуемости проекта и рассматривают запуск программы как попытку найти дополнительное финансирование для МС-21.

Совет директоров ОАК на заседании в конце февраля одобрил заключение договора на исследование и разработку «концепции создания широкофюзеляжного варианта модификации магистрального самолета XXI века МС-21». Контракт поручено выполнить ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого» (НГТС). Михаил Погосян анонсировал проект строительства дальнемагистрального самолета еще в августе 2011 года. ОАК обещала завершить проектирование лайнера уже к 2013 году, новый проект планировалось представить на выставке МАКС-2013. Подробности Погосян тогда не раскрыл, отметив лишь, что серийное производство дальнемагистрального самолета может начаться к 2020 году. Позже появлялась информация о том, что ОАК может создать борт в кооперации с китайской Comac (Commercial Aircraft Corporation of China).

Широкофюзеляжный самолет — это авиасудно, ширина фюзеляжа которого составляет 5–6 м против 4 м у обычных самолетов, что позволяет вместить в ряду до 10 кресел. Широкофюзеляжные самолеты более вместительны, и чтобы окупить рейс они обычно используются как дальнемагистральные — то есть для полетов на расстояния больше 4 тыс. км. Единственным российским широкофюзеляжным самолетом является Ил-96, разработанный еще в советское время. Официально он не снят с производства, однако выпускается в очень небольших количествах.

В пресс-службе ОАК «Известиям» пояснили, что корпорация рассматривает возможности расширения модельного ряда в долгосрочной перспективе и одним из вариантов развития является создание широкофюзеляжных самолетов нового поколения.

— В данный момент идут маркетинговые исследования рынка и научно-исследовательские работы. В том числе мы рассматриваем возможности эффективного использования технологий и наработок, создаваемых в рамках реализации программы МС-21, в следующих самолетах ОАК, — отметили в компании.

Разработка нового самолета может начаться на рубеже 2020-х годов, при этом, как и в проекте МС-21, будут задействованы все ресурсы ОАК, пояснили в корпорации. Конкретная конструкторская и производственная кооперация в рамках новых программ будет определяться по мере их развития.

Сейчас лидерами рынка дальнемагистральных самолетов является Boeing и Airbus. Разработки последней модели Boeing  — 787 Dreamliner оцениваются минимум в $10 млрд. Это был первый полностью новый самолет компании с 1995 года, когда рынку был представлен Boeing 777. По данным разработчика, до 50% веса конструкции приходится на композиционные материалы. У более крупного Airbus A350 XWB на долю композитов придется 52%, сама же программа оценена в €10 млрд.

Однако, как поясняет главный редактор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, пока невозможно сказать, во сколько обойдется России разработка аналогичного самолета, будет ли она осуществлена быстрее или дольше. С одной стороны, отмечает эксперт, у Boeing до 787 давно не было полностью новых самолетов, а технологии и ноу-хау, которые разработаны для МС-21, могут быть использованы и при создании широкофюзеляжной машины, что позволит ускорить и удешевить ее разработку.

— Россия сможет опереться на те технологические разработки, которые она получит при создании МС-21 — к примеру, полностью композитное крыло. Кроме того, к моменту формирования облика широкофюзеляжного лайнера у ОАК будет отработанный комплекс бортового оборудования с МС-21, — отмечает Олег Пантелеев.

С другой стороны, считает эксперт, у России может просто не хватить денег на разработку и продвижение на рынок нового самолета — для создания широкофюзеляжной машины ОАК нужно будет вступать в международную кооперацию.

— Может оказаться так, что искать надежного партнера мы будем дольше, чем разрабатывать самолет, — предположил он.

Российские компании активно покупают иностранные широкофюзеляжные самолеты. В воздушный флот «Трансаэро» входит, в частности, 24 Boeing 747, 13 Boeing 777, около 15 Boeing 767, оформлен заказ на четыре Boeing 787 — все это широкофюзеляжные самолеты. Гендиректор авиакомпании «Трансаэро» Ольга Плешакова заявила «Известиям», что в целом портфель заказов на дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты у авиакомпании сформирован до 2018 года.

— Наша корпоративная политика заключается в том, чтобы приобретать воздушные суда, уже находящиеся в серийном производстве. После выполнения существующей весьма дорогостоящей программы приобретения новейших дальнемагистральных самолетов, а также после начала серийного производства российских судов подобного класса «Трансаэро» будет готова самым серьезным и внимательным образом изучить вопрос их приобретения, — заявила Плешакова.

Как пояснили в «Аэрофлоте», несмотря на то, что компания находится в конкурентном поле, политика перевозчика ориентирована на поддержку отечественного производителя.

— Когда мы принимаем решение о покупке или непокупке конкретной партии самолетов, мы отдаем приоритет бортам российского производства в том случае, если они не будут проигрывать с точки зрения цены и качества зарубежным аналогам, то есть у них будет правильная топливная эффективность, энергоемкость, — отметили в «Аэрофлоте».

При этом, как пояснили в пресс-службе компании, портфель заказов уже расписан до 2025 года.

Сейчас широкофюзеляжные самолеты «Аэрофлота» — это в основном Airbus, в частности Airbus 330. Авиакомпания заказала 22 Airbus 350, в ближайшее время будет увеличено количество Airbus 330 с 20 до 30. Кроме того, было сделано несколько заказов на Boeing — например, первый Boeing 777 был получен в начале февраля.

Источник в одной из крупных авиакомпаний отмечает, что широкофюзеляжный самолет сделать гораздо сложнее, чем узкофюзеляжный.

— МС-21 еще не сделали, и у многих большие сомнения, что вообще сделают. Говорить сейчас о начале разработки дальнемагистрального самолета пока смешно, — отмечает собеседник газеты.

В ОАК не раскрывают цену контракта с НГТС, ссылаясь на коммерческую тайну. Эксперты, опрошенные «Известиями», говорят о том, что в реальности российский широкофюзеляжный самолет может и не появиться, особенно к тому сроку, который заявляет ОАК. Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров отмечает, что корпорация вряд ли сможет разработать такой самолет, так как Россия сейчас не обладает для этого достаточными технологиями. В частности, мы отстаем по использованию композитных материалов, которые уменьшают вес самолета и, соответственно, расход топлива, что особенно важно в широкофюзеляжных моделях.

— Сейчас принята довольно расплывчатая концепция развития авиастроительной промышленности до 2025 года. Документ позволяет ОАК перераспределять деньги, выделенные на новые проекты, на поддержание уже идущих — это может произойти с этим исследованием, — отмечает эксперт.

Теоретически перераспределение средств на текущие разработки за счет перспективных проектов возможно, говорит источник, близкий к ОАК. Однако данный контракт — не тот случай, уверят он.

Роман Гусаров отмечает, что в будущем технологии МС-21, которые можно будет использовать в широкофюзеляжной модификации, появятся, но пока об этом рано говорить, так как и сам самолет находится в процессе разработки, а промышленность — в стадии освоения новых технологий.

Разрабатывать принципиально новый самолет, аналога которому не было в России уже много лет, некому, говорит другой специалист авиационной сферы. В отечественном авиапроме и так катастрофически не хватает авиаконструкторов и большая их часть работает над проектом «Сухой Суперджет» или в инжиниринговых центрах иностранных компаний, например того же Boeing в России. В то же время проект МС-21, по мнению эксперта, буксует и требует дополнительных вливаний. Именно желание привлечь финансирование и может двигать ОАК, когда она заявляет о таких проектах, отмечает эксперт.