Надо сказать, что Wizz Air давно интересуется российским рынком, а в 2012 году компания претендовала (безуспешно) на право назначенного перевозчика на маршруте Будапешт – Москва вместо канувшей в Лету Malev. По одной из версий, препятствием послужил тот факт, что 50% в капитале компании принадлежит американскому инвестиционному фонду Indigo Partners.

 

Была и другая версия: компанию не захотела видеть Росавиация. Дело в том, что инвестфонд Indigo Partners некогда был совладельцем почившей в бозе «Авиановы». Начинала компания хорошо – дешевые билеты по популярным направлениям (250 рублей без сборов), быстрый рост... а вот закончила плохо. Осенью 2011 года из-за финансовых проблем компания прекратила полеты, и все, что от нее осталось, – долги в сотни миллионов рублей. Кстати, примерно в то же время и по тем же причинам прекратил существование и второй российский дискаунтер – Sky Express.

 

На запрос Wizz Air руководитель федерального агентства Александр Нерадько тогда так и заявил: «Поскольку ничего нового я не услышал, а предыдущий проект сгенерировал убытки в 800 миллионов рублей, да еще и пришлось разбираться с перевозкой нескольких десятков тысяч пассажиров, мы проект не поддержали».

 

Однако растущий российский рынок авиаперевозок, а главное, спрос на недорогие билеты продолжает манить, и дискаунтер решился на очередной заход. Аэропорты пока не дали окончательные ответы. Например, Шереметьево сейчас не до Wizz Air: хаб сможет принять компанию не раньше, чем через два с половиной года, когда будет построен новый аэровокзал. Внуково, по данным одних СМИ, не исключает возможности сотрудничества с лоукостером, а по данным других, в такой возможности сомневается.

 

Возможно, ясность появится после официальных заявлений Wizz Air. Предстоит предметный разговор с российскими властями, станут понятны условия игры. В конце концов, в России с недавнего времени работает один европейский лоукостер – Easy Jet. Хотя «работает» – сказано громко. Компания перевозит пассажиров всего в двух направлениях: Москва – Лондон и Москва – Манчестер, взимая за полет в оба конца 70 евро.

 

Конечно, россиянам куда актуальнее получить дешевые авиабилеты не в Европу, а в родные Екатеринбург, Нижний Новгород и Сочи. Сейчас цены на полеты внутри страны сравнимы с месячными зарплатами наших граждан. Но что вы хотите – монополия!

 

По словам аналитика финансовой компании AForex Нарека Авакяна, цены на обычные авиабилеты слишком завышены даже с учетом высоких аэропортовых сборов и цен на керосин. Это происходит оттого, что рынок авиаперевозок, по сути, монополизирован: четыре крупнейшие компании контролируют свыше 80% пассажирооборота.

 

Кстати, один из монополистов, «Аэрофлот», также озаботился планами по созданию лоукостера. Поручение в прошлом году дал сам президент, так что есть вероятность, что хотя бы еще один полноценный бюджетный авиаперевозчик в России появится. Заодно гендиректор «Аэрофлота» обещал либерализовать рынок международных перевозок, который сейчас полностью принадлежит нескольким крупным российским авиакомпаниям. Это довольно существенный пункт, поскольку без доступа на международные рейсы лоукостерам не выжить: рентабельность внутренних остается очень низкой.

 

Правда, некоторые эксперты полагают, что модель лоукост-перевозок в российских условиях небезнадежна, а первые неудачи имеют вполне объективные причины.

 

«В случае со Sky Express свою лепту внес кризис: акционеры отказались финансировать проект, после чего он самостоятельно жил еще три года, но так и не смог выйти на рентабельность. У «Авиановы» была та же история: проекту нужны были дополнительные средства, но акционеры не договорились. Это просто отношения внутри инвесторов», – рассказал KM.RU участник рынка, имеющий опыт работы в компании-дискаунтере. По его мнению, у модели есть потенциал в России: «Рынок выгоден, удобен и перспективен, что и объясняет стремление иностранных компаний заходить на него».

 

Но едва ли стоит говорить об удобном рынке, который регулируется одним из самых несовершенных в Европе воздушных кодексов. Россия испытывает острый дефицит квалифицированных кадров, при этом принимать на работу иностранных пилотов кодекс запрещает. Нехватка летчиков позволяет им претендовать на высокие зарплаты. Так, командир экипажа получает 300-400 тысяч рублей в месяц. При таких уровнях оплаты любой лоукостер разорится в два счета. Сэкономить можно было бы на платной перевозке багажа и питании, но и это российский закон запрещает. А ведь именно на этом зарабатывают бюджетные авиакомпании в других странах. Главный управляющий крупного европейского авиадискаунтера Ryanair Майкл О’Лири неоднократно заявял, что хочет ввести платный туалет на борту. Мечте, по его словам, пока не суждено сбыться из-за того, что Boеing не желает выпускать специальные туалеты с монетоприемниками.

 

Сегодня Россия просто не готова к появлению авиадискаунтеров.

 

Перспективы бюджетных авиакомпаний прижиться на российском рынке в беседе с обозревателем KM.RU прокомментировал главный редактор портала AVIA RU Network, эксперт Комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров:

 

– Структура российской экономики просто не позволяет создать комфортные условия для существования лоукостеров. Инфраструктура не готова, правовая и налоговая среда не благоприятствуют развитию лоукоста, дешевых кредитов нет, сами пилоты обходятся авиакомпаниям очень дорого. Лоукост – это не столько дешевая перевозка, сколько оптимизация расходов авиакомпании. Сегодня российским авиакомпаниям не на чем оптимизировать свои собственные расходы, потому что большинство из них на внутренних линиях имеют либо нулевую рентабельность, либо убытки. Несмотря на то, что стоимость билетов остается достаточно высокой, авиакомпании едва сводят концы с концами. За что ни возьмись, сэкономить не на чем: керосин дорогой, рынка топлива как такового нет: он поделен между четырьмя производителями керосина. Сюда же нужно добавить, что аэропорты являются монополистами: в каждом городе только по одному аэропорту, соответственно – один поставщик наземных услуг. Из более чем 30 аэропортовых тарифов регулируется государством только 4, остальные назначаются самими аэропортами. Что же касается аэропортовой сети, то и ее лучшие годы давно позади: из 1500 аэродромов осталось только 300.

 

В России лоукостер может сколько угодно так себя называть, но оптимизировать расходы и предложить более дешевую услугу он не может. Даже то, что делали ушедшие «Авианова» и Sky Express, – вводили дополнительную плату на багаж или продавали питание на борту, – было незаконно. Воздушный кодекс запрещает перевозить пассажиров без предоставления им питания и бесплатной провозки багажа.

 

Не стоит забывать, что лоукост возможен только в европейской части России – от западной границы до Урала. Для такого бизнеса нужны высокая плотность и подвижность населения, а также небольшие, до 2000 километров, расстояния для полетов. Только при условии, что самолет всегда заполнен и постоянно летает, эта модель может работать. Что же касается России, то здесь очень низкая подвижность населения: на самолетах летают лишь четыре миллиона человек, и летают не постоянно, а в сезоны.

 

Остается только со смущением смотреть на иностранцев, которые перемещаются, например, по Европе за сто евро. В нашей стране за такие деньги тоже можно уехать, и даже довольно далеко... но только поездом или во сне.