В соответствии с российским законодательством операторы аэропортов не являются собственниками их инфраструктуры, а арендуют ее у государства. В арендуемое имущество входят взлетно-посадочные полосы, перроны, светосигнальное оборудование, стоянки и другие объекты.

Предложение взимать твердую ставку за аренду выдвинуто правительством в ответ на январские поручения президента Владимира Путина по доработке методики определения  арендной платы за пользование федеральным имуществом аэропортов Московского авиаузла. Консолидированная позиция ведомств изложена в письме вице-премьера Аркадия Дворковича президенту, документ есть в распоряжении «Известий». Вице-премьер напоминает, что сейчас находящееся в федеральной собственности имущество аэропортов сдается в аренду по цене, определяемой на основе отчета независимого оценщика. Но такой подход не всегда учитывает специфику авиационной деятельности, хотя и обеспечивает существенные поступления в федеральный бюджет. Но в то же время это может приводить к увеличению стоимости авиаперевозок для пассажиров и грузоотправителей, отмечается в письме.

Учитывая такую ситуацию, рассматривается вопрос об отмене обязательной оценки имущества аэропортов при передаче их в аренду. Отказавшись от услуг независимых оценщиков, правительство предлагает оставить за собой полномочия по определению размера арендной платы. Сумма будет определяться в форме процентной ставки от дохода главного оператора аэропорта. Под доходом понимаются сборы за взлет-посадку, взимаемые с авиакомпаний. Именно правительство будет решать, какой процент следует перечислять в бюджет. «При этом внесение изменений в закон «Об оценочной деятельности» может создать предпосылки для отмены необходимости проведения оценки и для других объектов федеральной собственности», — говорится в письме Дворковича. Окончательное решение о поддержке идеи правительство примет в конце мая.

Представитель Аркадия Дворковича подтвердил, что письмо было направлено президенту, однако отказался от дальнейших комментариев. В Росимуществе и Минэкономразвития также не смогли оперативно прокомментировать суть инициативы.

Одним из громких случаев пересмотра арендной ставки для аэропорта — ситуация со столичным Домодедово. Переговоры между аэропортом и Росимуществом длились почти год, в результате в сентябре 2012 года было принято решение о повышении ставки в четыре раза — c 92 млн до 410,4 млн рублей в год.

Как уже писали «Известия», ранее Федеральная служба по тарифам передала в Минэкономразвития два варианта модернизации системы расчета арендной платы. Первый вариант предусматривал компенсацию за счет арендных платежей расходов госструктур на уплату налогов и амортизационных отчислений, по второму — арендный платеж должен включать компенсацию расходов на развитие инфраструктуры, в том числе строительство новых аэродромов. ФСТ предлагала также два варианта распределения собранных средств. Согласно первому, платежи могут идти на развитие того аэродрома, с которого они собираются, второй — подразумевал аккумулирование их на федеральном уровне с последующим распределением обратно по аэропортам.

В цене билета на фоне всех прочих затрат (стоимость топлива, аэродромное обслуживание, аэронавигация, авиационная безопасность) сбор за взлет-посадку достаточно невелик: он составляет лишь несколько процентов в цене билета, тогда как, например, топливный сбор — 20–30%. Как отмечает ведущий эксперт УК «Финам» Дмитрий Баранов, именно поэтому инициатива правительства может и не помочь снизить цены на билеты. Если экономия получится небольшая, авиакомпании могут и не вычесть эти расходы из цены билета, на спрос это не повлияет, говорит эксперт. Но в любом случае инициативу еще необходимо обсуждать и с аэропортами, и с авиакомпаниями, считает он.

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров считает, что эта инициатива может быть началом процесса по созданию единого механизма расчета ставок аренды для аэропортов не только в Московском авиаузле, но и в регионах. Как отмечает Гусаров, сейчас, когда инвестор приходит в региональный аэропорт, он платит ставку аренды исходя из состояния имущества, которое там есть. Если имущество находится в хорошем состоянии (например, в аэропорту есть реконструированная полоса), ставка рассчитывается оценщиком по верхней планке, но при этом в аэропорту может быть низкий пассажиропоток, а соответственно, и низкие доходы. Низкий пассажиропоток в такой ситуации зависит не от состояния аэропорта, а от экономической ситуации в конкретном регионе и цен на авиабилеты.

— Сейчас авиация переживает инвестиционный период и огромные объемы инвестиций требует заброшенная в 1990-е годы аэропортовая инфраструктура. Соответственно, государство привлекает частные компании, которые строят пассажирские терминалы, гостиницы, парковки, топливозаправочные комплексы,  котельные, электростанции, пожарные станции, — отмечает Роман Гусаров. По  его словам, такая либерализация необходима, чтобы правила игры стали более понятными потенциальным инвесторам.