— Сроки мы выполним, но сейчас над документом еще работают специалисты, — говорит представитель ведомства. — Как только документ будет готов, мы опубликуем его на официальном сайте министерства для обсуждения.

Как считают в Минтрансе, уменьшение требований к количеству воздушных судов, необходимому для выполнения регулярных коммерческих пассажирских авиаперевозок, позволит увеличить конкуренцию на рынке и создаст благоприятные условия для появления на рынке низкобюджетных авиаперевозчиков — внутренних лоукостеров.

Таким образом, считают в ведомстве, снизится средняя стоимость авиаперевозок на рейсы внутри страны. Напомним, что действующие сейчас правила для получения лицензии на регулярные пассажирские авиаперевозки требуют наличия у авиакомпании восьми самолетов вместимостью более 55 пассажиров и трех — большей вместимости. Данное требование было введено в 2012 году именно с целью уменьшить количество небольших авиакомпаний на этом рынке. Предполагалось, что уменьшение числа небольших авиакомпаний снизит аварийность. Число катастроф почти не изменилась, а вот конкуренции на рынке не осталось. По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), объединяющей большинство российских авиакомпаний, только в 2012 году из-за аннулирования сертификатов с рынка вынуждены уйти девять авиакомпаний. Сокращается и доля внутрироссийских перевозок при росте международных, увеличивается доля иностранных перевозчиков на российском рынке.

По мнению главного редактора отраслевого портала Avia.ru Романа Гусарова, сейчас существующие требования фактически блокируют возникновение новых авиакомпаний.

— Тут дело даже не в стоимости самолетов, хотя взять в лизинг сразу восемь магистральных самолетов не так просто, деньги-то огромные. Тут дело в том, что к этим самолетам нужен обслуживающий персонал, экипажи — по четыре сменных экипажа на самолет, — говорит эксперт. — Первые полгода минимум, пока оформляются документы, обкатываются маршруты, самолеты простаивают, а авиакомпания должна платить зарплаты и лизинговые платежи, не получая никакой прибыли. Накопленные за это время убытки авиакомпания потом и за 10 лет не покроет.

По мнению Романа Гусарова, данное ограничение вообще излишне, поскольку многие российские компании начинали с 1–2 самолетов, постепенно развиваясь и увеличивая парк. Как считает аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк, при наличии установленного числа самолетов система «играет» в пользу крупных игроков рынка.

— Фактически это выгодно основным крупным авиаперевозчикам, так как снижает конкуренцию, — объясняет Андрей Шенк. — Сейчас, когда рынок вполне устоялся, а усилия государства направлены на активизацию региональных перевозок, вполне допустимо ожидать полной отмены требования о наличии определенного количества воздушных судов для получения лицензии. Хотя, возможно, просто вернут предыдущий вариант, предполагающий наличие резервного борта на подмену.

По мнению аналитика, сейчас актуально стимулирование региональных авиакомпаний, осуществляющих рейсы внутри одного федерального округа. По данным АЭВТ, в настоящее время наблюдается неуклонное снижение региональных перевозок и перевозок между федеральными округами в пользу перевозок через столицу. В 2012 году более 80% внутрироссийских перевозок пришлись на маршруты регион–Москва/Санкт-Петербург. Причем большая часть всех внутрироссийских перевозок приходится на пятерку крупнейших авиакомпаний, их доля в общем пассажирообороте составила 84,9%.