Вперед к достижениям советской эпохи

Статистика, озвученная министром транспорта РФ Максимом Соколовым, впечатляет. По словам главы ведомства, отечественный рынок авиасообщения растет хорошими темпами. В 2012 году российскими авиакомпаниями перевезено 74 млн пассажиров, что обеспечило почти 20-процентный рост пассажирооборота, и на 15 % рынок увеличился в целом. Это практически в четыре раза превышает средние мировые показатели. Рост объемов на внутренних авиалиниях скромнее – менее 10 %. Одной из причин незначительного прироста в сегменте внутренних перевозок министр назвал высокую себестоимость маршрутов на региональных и местных авиалиниях: она в четыре раза выше себестоимости магистральных перевозок. Но и 10-процентный рост также обгоняет средние данные по миру.

По последним данным Фонда общественного мнения, 70 % россиян за последние два-три года не пользовались ни поездами дальнего следования, ни самолетами вообще. Тех, кто не использовал только воздушный транспорт, очевидно, еще больше. Как немало и россиян, вовсе не знакомых с гражданской авиацией.

Но вернемся к совещанию. Его участники неоднократно упоминали транспортную систему советской эпохи. «Объем авиаперевозок, который имела наша страна во времена СССР, был существенно выше, – напомнил министр Максим Соколов. – Сетка внутренних авиалиний составляла практически пять тысяч направлений». Современная маршрутная сеть насчитывает 1305 воздушных линий, из которых только 121 – региональные (остальные завязаны на Москву и Санкт-Петербург). Что лишний раз подчеркивает необходимость сделать акценты на развитии именно местных перевозок.

Возродить отечественные внутренние авиаперевозки, как было озвучено в ходе совещания, призваны сразу несколько программ. Совокупный объем дополнительных средств из федеральной казны, предназначенный для развития региональной авиации, составляет 5 млрд рублей ежегодно. На 10 % вырастет объем субсидий, превысив 2 млрд рублей. Продолжится практика лизинговых программ (в прошлом году таким способом местные перевозчики купили 23 лайнера). Регионы получат серьезное, по словам руководителей Минтранса, подспорье – 700 млн рублей субсидий в приобретении бортов Sukhoi Superjet-100 и Ан-148 (стоимость одного лайнера SSJ-100 порядка 30-35$ млн, – прим. ред.). Продолжат работать механизмы, направленные на обеспечение доступности авиаперевозок для социально незащищенных групп населения – студентов, пенсионеров, инвалидов.

СКФО второй в очереди по внедрению принципиально новой программы авиаперевозок

Уже в июле текущего года, если не последует возражений со стороны федерального правительства, на территории Северо-Кавказского и Южного федеральных округов начнется реализация новой программы развития регионального авиасообщения. На эти цели из федерального бюджета планируется направить порядка полутора миллиардов рублей. «Эта программа принципиально новая и в корне отличается от всех мер по господдержке авиаперевозок», – подчеркнул Илья Белавинцев, замдиректора департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ. По его словам, ранее подобные программы имели исключительно социальную направленность и субсидировали именно перевозку пассажиров. Главной задачей было снизить стоимость тарифа. Новая же программа ориентирована, в первую очередь, на развитие маршрутной сети перевозок, открытие новых маршрутов. Причем перечень маршрутов впервые будет формироваться самими перевозчиками, а не выглядеть в виде готовой разнарядки сверху.

Надо отметить, что Северный Кавказ и Юг России не станут пионерами в деле реорганизации региональных авиаперевозок. Пилотный проект, по словам министра транспорта, «успешно стартовал полтора месяца назад в Приволжском федеральном округе». Как рассказал глава ведомства, в ПФО в рамках проекта открыто 57 новых маршрутов – таких, которые много лет назад были попросту утрачены. В перспективе объем региональных перевозок в Приволжском округе планируется увеличить в пять раз.

«Понимаю непростую ситуацию, в которой сейчас находятся региональные бюджеты, региональные финансы, – акцентировал руководитель Минтранса. – Поэтому мы не будем настаивать на том, чтобы эта программа софинансировалась из субъектов РФ. В данном случае мы говорим исключительно о федеральной поддержке».

В первую очередь будут субсидироваться маршруты авиаперевозки между узловыми и региональными аэропортами («субсидируемое» расстояние для СКФО и ЮФО составляет до 1200 км). Данный подход призван полностью покрыть маршрутной сетью всю территорию страны. В число узловых российских аэропортов, кроме Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Хабаровска, попали «южные» – Минеральные Воды и Ростов-на-Дону.

Следующий критерий для получения субсидии – ограничение пассажиропотока на маршруте: не более 10 тысяч пассажиров. «На начальных этапах придется конкурировать с другими видами транспорта, – заметил Максим Соколов. – Поэтому, чтобы пассажир выбрал именно авиатранспорт, ему нужно предложить максимально качественную услугу».

Росту авиаперевозок помогут гастарбайтеры?

О железнодорожных перспективах, как и о проблемах, которые, наряду с успехами, тоже, наверняка, наличествуют в процессе оздоровления российских авиа- и ж/д перевозок, из первых уст представителям прессы услышать не удалось: через четверть часа после начала совещание неожиданно стало закрытым, и журналисты были вынуждены покинуть зал.

Между тем, ни для кого не секрет, что одним из серьезных препятствий на пути развития российской гражданской авиации является тотальный дефицит квалифицированных пилотов. Так, согласно данным совместного исследования портала Superjob.ru и компании AviationCV.com, до 2031 года России и СНГ дополнительно понадобится почти 12 тысяч пилотов. В то время как в 2012 году число выпускников российских летных училищ составило примерно 600 человек. И многие из них, а также представители более ранних выпусков, не планируют работать по специальности. О чем они сообщают, размещая свои резюме на различных рекрутинговых сайтах.

Но главный нюанс заключается не столько в дефиците кадров, который испытывают большинство средних и мелких авиакомпаний, сколько в уровне профессионализма персонала. Другими словами, проблема носит скорее качественный, а не количественный характер, уверены многие эксперты отрасли.

Варианты решения проблемы, впрочем, есть. Так, например, Министерством транспорта подготовлены изменения в нормативную базу, предусматривающие допуск иностранных пилотов в качестве командиров воздушных судов с квотой до 200 человек в год в течение пяти лет. Данный вопрос уже рассмотрен на высшем уровне в правительстве РФ и в целом поддержан. О чем сообщается на официальном сайте Минтранса.

Между тем, у данной идеи немало противников, усматривающих опасность в том, что за российские штурвалы могут сесть те, кто не нашли применения на родине ввиду недостаточной квалификации или имеют те или иные пагубные пристрастия. Также противники допуска иностранных пилотов не исключают, что владельцы авиакомпаний, особенно региональных, желая сэкономить на пилотах (средняя заработная плата российского пилота, в целом, соответствует мировым стандартам), будут намеренно нанимать дешевую (равно не самую профессиональную) рабочую силу из стран СНГ. Тем самым лишая рабочих мест и без того немногочисленных отечественных пилотов и снижая безопасность перевозок.

И все-таки немного про ж/д

По второму вопросу повестки – развитию пригородных железнодорожных перевозок на территории СКФО и ЮФО – пресс-служба Минтранса в своем релизе среди прочего сообщила, что удалось устранить перекрестное субсидирование между пассажирскими и грузовыми перевозками: за счет разделения пригородного сообщения на два вида – деятельность по перевозкам пассажиров и по оказанию услуг инфраструктуры.
Также на первом этапе реформирования на ж/д транспорте созданы отдельные пригородные пассажирские компании с участием ОАО «РЖД» и субъектов РФ, разработан механизм частичной государственной поддержки пригородных перевозок.

Нерешенным пока остается вопрос финансового обеспечения пригородных перевозок. С 2011 года осуществляется господдержка – ежегодно устанавливается льготный исключительный тариф на услуги инфраструктуры со снижением на 99 % от экономически обоснованного уровня. Но данной меры, по мнению министра, недостаточно для обеспечения стабильной работы пригородного пассажирского комплекса. Далеко не все субъекты, обязанные по закону компенсировать из своих бюджетов потери перевозчиков в случае, если на территории действуют тарифы ниже экономически обоснованного уровня, предусматривают необходимые бюджетные ассигнования на указанные цели.