«Мама, я летчика…люблю?»

В наши дни в России модно использовать словосочетание «катастрофическое положение».  Его нередко можно встретить в связке со словами «в экономике», «в науке и технике», «в образовании» и.т.д…  Стоит в этом списке и слово «в авиации» и не только, когда речь идет о самолетном парке, или авиапромышленности страны.  Данное словосочетание, по крайней мере, еще совсем недавно, было вполне применимо и к летному персоналу.

В России буквально некому было летать (см. «Сделать летчика: научить или натаскать?»). Каждому, кто не забыл советские времена такая ситуация кажется дикостью.  «Комсомольская правда» так в свое время весьма образно и точно обрисовала отношение к авиации в СССР: «Каждый второй мальчишка мечтал стать летчиком, а о стюардессе мечтал почти любой мужчина».

Но правы были древние римляне, когда подметили: «Времена меняются, и мы меняемся вместе с ними».

Перемена ценностей в постсоветской России привела к тому, что профессии бизнесмена, юриста, торговца, работа во властных структурах, сулящая благодаря коррупции быстрое и обильное обогащение, или занятие «воровством в законе», рэкетом, да просто банальным бандитизмом стали куда престижнее, чем профессия пилота.

Работа летчиком, как возможность регулярно летать за границу, больше не привлекала. С падением «железного занавеса» поездки «челноков» за товаром в Турцию, Грецию, Египет стали таким же простым делом, как на склад оптовой торговли. Западная Европа и Америка с отменой выездных виз тоже стали весьма доступны – получай въездную визу, покупай билет и лети.

А зарплата… Да какая там в 1990-е годы была у летчиков зарплата. Торгуя «шмотками» на рынке, можно было заработать больше и при этом не рисковать и не бороться с усталостью за штурвалом по ночам.

Не до жиру

В итоге российская гражданская авиация попала после распада СССР «из огня да в полымя». Вначале из-за развала «Аэрофлота» и сокращения численности самолетов и рейсов масса летчиков осталась не у дел. Часть из них ушла из специальности, часть – на пенсию, а некоторые нашли работу в зарубежных авиакомпаниях. Там знали и ценили уровень подготовки советских пилотов. При этом, как уже было отмечено, процесс воспроизводства летных кадров значительно замедлился из-за падения привлекательности профессии пилота в глазах молодежи.

Поэтому, например, ведущий российский авиаперевозчик «Аэрофлот» набирал на работу на тяжелые реактивные лайнеры буквально всех, кто хоть когда-нибудь пилотировал летательный аппарат тяжелее воздуха - от четырехместной «Сессны» и «кукурузника» Ан-2 до вертолета.

В «бой» шли как вчерашние выпускники летных училищ, так и бывшие военные пилоты — транспортники, истребители, бомбардировщики, вертолетчики, а также бортинженеры и радисты, в том числе и предпенсионного возраста.  Правда, за «джойстики» «Эрбасов» и штурвалы «Боингов» всех новоприбывших пускали все-таки только после соответствующей переподготовки.  

А в феврале этого года Минтранс замахнулся на «святое» - на положение в «Воздушном кодексе» РФ, разрешающее только гражданам России держать в руках штурвалы воздушных пассажирских и грузовых судов (а заодно развозить по салону тележки с едой и товарами из Duty Free в качестве бортпроводников).

Это ведомство подготовило поправки в данный кодекс, а заодно и закон «О правовом положении иностранцев в России».   Поправки позволят нанимать на должности КВС граждан других государств.  Квоту на иностранцев, а также срок их контрактов должно определить правительство, подчеркивается в поправках.

Согласно информационному порталу NEWSru.com, в пояснительной записке к законопроекту Минтранс упирает на дефицит кадров: уже сейчас гражданской авиации России не хватает 150-200 командиров воздушных судов.

Ликвидировать дефицит в короткий срок невозможно. Подготовка командиров занимает 5-7 лет, говорится в данной записке.

А как там в мире?

Известный юморист Михаил Жванецкий дал такое определение российскому патриотизму: «Это четкое, ясное, хорошо аргументированное объяснение того, почему мы должны жить хуже других».  Но в данном случае острая нехватка летных кадров в России имеет не только «четкое, ясное, хорошо аргументированное объяснение», а отражает общемировую тенденцию.

В основе этой тенденции лежат две причины.  С одной стороны, это увеличивающееся население Земли и развивающаяся глобализация, которые усиливают потребность в авиаперевозках.  С другой, возрастающая нагрузка на летные экипажи, обусловленная необходимостью совершать более частые рейсы в совокупности с недостаточной материальной компенсацией.  Это не способствует разжиганию в душах молодых людей «авиационной страсти».
 
Если опытный американский летчик, занимающий, к тому же верхние ступени на иерархической лестнице своей авиакомпании, может получать до 186 000 долларов в год, то начинающий  —  в районе 21 000 долларов. «Нам нужно привлекать в авиацию квалифицированных, толковых людей», - сказал в интервью USA Today Лес Уэстбрукс, бывший коммерческий пилот, работающий в настоящее время ассоциированным профессором по аэронавтике во флоридском университете Эмбри-Риддль.  Данный университет является, своего рода, академией гражданской авиации США.

«Но чтобы стать [таким специалистом], вам нужно затратить 50 000 - 60 000 долларов на летную подготовку, не считая стоимости обучения в колледже,  — продолжил Уэстбрукс.  —  Итак, перед вами парень, у которого 100 000 долларов долга, а вы ему говорите: ''Мы будем платить тебе 22 000 долларов в год''?!  Авиация в течение многих лет ''выезжала'' на энтузиазме — люди любят летать и все сделают для этого.  Но наступает время, когда на первый план выходят доллары и центы». 

Скольких же человек в мировой авиации ожидают эти доллары и центы?  Согласно обнародованному в 2012 году докладу «Боинга» под названием «Обзор положения с летчиками и техниками» (2012 Pilot and Technician Outlook), к 2031 году на планете будет нужно дополнительно 460 000 новых линейных пилотов и 601 000 новых техников. 

Почти 40%, или 185 000 летчиков потребует азиатско-тихоокеанский регион.  На втором месте Европа — 22% (109 900), затем Северная Америка, включая США и Канаду  — 15% (69 000), Латинская Америка — 9% (42 000), Ближний Восток  — 8% (36 100), Африка —  3% (14 500).

Россия/СНГ, хоть и стоят на последнем месте, но тоже испытывают «голод» по летным кадрам.  К 2031 году им понадобится 11 900 пилотов, что, как и в случае с Африкой, составит 3% от общего количества требуемых к началу четвертого десятилетия летчиков гражданской авиации.
 
Вернемся к России

Будем справедливы: сейчас прилагательное «катастрофическое» применительно к ситуации с летными кадрами можно заменить на «критическое».   Широко разрекламированные высокие зарплаты капитанов или командиров воздушных судов (КВС), доходящие, по крайней мере, на бумаге до 420 000 рублей в месяц, сделали свое дело.  В уже упомянутой пояснительной записке Минтранса, где говорится о серьезной нехватке КВС, отмечается, что дефицита вторых пилотов нет.

«Сейчас у нас уже не такая тяжелая ситуация, как раньше,  — сказал в интервью «Голосу Америки» ведущий эксперт учебно-летного отряда (УЛО) «Аэрофлота», в прошлом один из опытнейших летчиков этой авиакомпании. — Теперь в «Аэрофлоте» есть даже лист ожидания, в котором 120 человек, ожидающих своей очереди, чтобы прийти сюда пилотом».

Однако при этом, первый заместитель гендиректора другой крупнейшей авиакомпании «Трансаэро» Дмитрий Столяров отметил, что, с учетом планируемого роста авиапарка и авиаперевозок в России, только в этом году отрасли нужно 1400 новых пилотов, а с учетом оттока кадров — 2100 человек.

Откуда их взять — неясно

Проблему должны решать 5 училищ гражданской авиации России.  Два из них высших.  Они расположены в Ульяновске и Санкт-Петербурге.  Три средних.  Они находятся в Бугуруслане, Красном Куте и Сасово.  Есть, правда, еще среднее летное училище в Омске, но оно готовит вертолетчиков.  В «Аэрофлот» берут и после средних училищ (за исключением вертолетного), но с одним условием:  у их выпускников уже должно быть какое-либо высшее техническое образование.

Если в начале 2000-х годов общее количество выпущенных из всех этих учебных заведений летчиков не превышало сотни человек, то в этом году их суммарный выпуск составит уже 700 пилотов.  Но, как видим, даже в этом случае потребности российских авиакомпаний в летчиках будут удовлетворены не больше, чем наполовину.  Поэтому еще одна авиашкола, безусловно, лишней не будет.
 
Пока только намерения…

Вообще, у «Боинга» уже есть в России подобие летной школы.  Она располагается неподалеку от аэропорта Домодедово.  В ее распоряжении тренажеры FFS (Full Flight Simulator), максимально имитирующие условия реального полета, а также компьютерные аналоги пилотской кабины, выполненные в виде дисплеев, на которых есть изображения всех приборов и органов управления пилотских панелей.

Но это скорее не школа, а «курсы повышения квалификации».  На них летчики проходят переучивание на самолеты типа «Боинг-737».  Так теперь дошла очередь до «полноценной» летной школы или даже училища?

«Речь идет о создании специализированной летной школы при космическом кластере технопарка. Пилоты будут проходить курсы повышения квалификации на специализированных тренажерах. Во время тренировок с них будут сниматься биомедицинские показатели, будет тестироваться их выносливость», — рассказал газете «Ведомости» изданию представитель технопарка Сколково.

Насчет «снятия биомедицинских показателей» и «тестирования на выносливость»  — это что-то новое.  Летные училища, обычно, этим не занимаются.  Возможно школа «Боинга» при Сколково будет замешана на «инновационности», которой занимаются в стенах этого технопарка.
Неназванный сотрудник компании «Боинг» подтвердил «Ведомостям»  факт переговоров и сообщил, что соглашение планировали подписать в конце мая. Однако по прогнозам представителя Сколково, подписание состоится в конце июня.

«"Боинг'' поставит в школу тренажеры и, возможно, другое оборудование. Инвестиции с нашей стороны — десятки миллионов долларов. Точнее сказать сложно, пока детали нашего участия в проекте согласовываются», — цитируют «Ведомости» сотрудника «Боинга».

…и интрига

А вот, что сказал в интервью «Голосу Америки» Джим Конделлес, менеджер по связям со СМИ подразделения «Боинга», занимающегося предоставлением коммерческих авиационных услуг:

«Статья [в российской прессе] о планах ''Боинга'' открыть летную школу в Москве не была санкционирована ''Боингом''.  Ни мы, ни кто другой в ''Боинге'' не является источником информации, попавшей в эту статью».

«''Боинг'' постоянно ищет вместе с российскими партнерами новые возможности для взаимодействия в сфере авиации, включая летную подготовку, — продолжил Конделлес.  — Но мы не заключили никаких соглашений относительно открытия центра летной подготовки и не можем давать никаких комментариев касательно будущих совместных деловых проектов».

Так что же это, провокация?  Кто-то от имени «Боинга» выдал в прессу недостоверную, или внутрикорпоративную информацию?  Может быть, и так.  Но возможно и другое объяснение.  Утечка сведений о намерениях «Боинга» открыть в России авиашколу была специально организована с тем, чтобы прозондировать отношение российского авиационного сообщества к этой идее.  А отношение это весьма непростое.

«Боинг»: спаситель или терминатор летной подготовки в России?

Опрошенные «Ведомостями» авиакомпании с проектом «Боинга» оказались не знакомы. Представитель «Ютэйр» напомнил, что у большинства перевозчиков есть собственные центры переподготовки, а каждой авиакомпании свои требования по подготовке летчиков.

Не исключена ситуация, что после окончания школы «Боинга» пилотам придется доучиваться или переучиваться в тех авиакомпаниях, куда они придут работать. А сотрудник «Аэрофлота» в интервью «Ведомостям» вообще назвал планы «Боинга» «сомнительным предприятием».

Однако сомнения в нужности школы «Боинга» в России носят не только технический, но и политический характер.  «Открыть такую авиашколу — это начать процесс откровенного добивания системы российской летной подготовки, — сказал уже упомянутый ведущий эксперт УЛО «Аэрофлота». — Зачем?! Ведь она была одной из лучших в мире».

С экспертом трудно не согласиться.  Советские/российские летчики были обучены летать в исключительно сложных погодных и эксплуатационных условиях, взлетать и садиться на обледеневшие, далеко не всегда отличающиеся идеальным покрытием, а иногда просто грунтовые аэродромы, при сильном боком ветре, болтанке, и при этом, в отличие от своих западных коллег, делать это «вручную».  Недостаточная автоматизация советских лайнеров, не самое «продвинутое» радионавигационное оборудование самолетов и аэродромов, делало из советских/российских летчиков настоящих асов, способных летать «на ощупь».   

Но нужны ли сейчас такие навыки в современной авиации?

Уходящий век воздушных каравелл

В наши дни основу российского гражданского авиапарка составляют «Боинги» и «Эрбасы».  Про «Эрбас», все действия пилота которого опосредуются компьютером (такие самолеты называют «летающими по проводам», или fly-by-wire), сами же его создатели в шутку говорят, что они «взяли компьютер и сделали вокруг него самолет».

«Боинги» семейства 737 и 767 более относятся к «классическим» типам самолетов с прямым управлением, но тоже максимально автоматизированы.

А новые «Боинги» типа 777 и 787 уже, как и «Эрбасы», тоже fly-by-wire.
Но управлением «компьютерным» самолетом требует соответствующей методики подготовки летчиков, которой в российских авиашколах просто нет, ибо ни в СССР, ни в России своих «компьютерных» самолетов никогда не было.  Появился, правда, недавно «по сусекам наскребенный» из вкладов западных авиапроизводителей «Суперджет-100».

Он fly-by-wire, но это региональный самолет, которому еще предстоит (если это когда-либо произойдет) стать массовым.  Кстати, в России подготовка летчиков на «Суперджет» осуществляется с помощью западных инструкторов.

Согласно «Руководству по производству полетов» (РПП) «Аэрофлота», пилоты «Эрбасов» этой авиакомпании имеют право включить автопилот на высоте 30 метров после взлета и держать его включенным до высоты 25 при посадке (а можно и приземлиться в автоматическом режиме, не прикасаясь к органам управления).  Более того, современное радионавигационное оборудование самолетов и аэродромов вообще позволяет совершить посадку при нулевой видимости.

Нужно ли в этих условиях пилоту умение «летать на ощупь»?
«Конечно, нужно — скажет умудренный читатель. — А ну, как вся эта техника откажет?  И что тогда?»  Но вот что сказал в интервью «Голосу Америки» летчик-испытатель «Эрбаса», бывший астронавт Филипп Перин:

«Да, многие летчики ''классической'' летной школы выражают сомнение относительно правильности максимальной компьютеризации самолета.  Хорошо, когда вся эта электроника работает, но что будет, если произойдет сбой?  Как летчик, не имеющий должных навыков ручного пилотирования, сможет справиться со сложившейся ситуацией?» 

«Ну и что из этого следует, — продолжил Перин, — что мы специально будем делать худшие самолеты, чтобы летчики могли поддерживать на них свои летные навыки?  Ничего подобного! Мы будем делать еще лучшие fly-by-wire самолеты, чтобы свести вероятность отказа практически к нулю».   
  
Когда думаешь об этой ситуации применительно к российской системе летной подготовки, то на ум невольно приходит аналогия с мореплаванием.  Еще пару веков назад умелые моряки-«парусники» были на вес золота, но разве нужно в современном мировом судоходстве умение управляться с парусами?

Да, в некоторых морских училищах начинающие курсанты еще проходят практику на парусниках, но делается это больше для укрепления «духа и тела» будущих мореходов, чем для приобретения ими практических навыков для эксплуатации тоже, во многом, «компьютерных» газотурбоходов.  В какой степени подобная закалка нужна в авиации и нужна ли вообще?    
 
«Поколение Пепси» выбирает «компьютер с крыльями»

Подводя итог размышлениям на тему «нужна ли России авиашкола ''Боинга''?», приходишь к выводу, что скорее «да», чем «нет».  Особенно, если данное учебное заведение не столько вытеснит российские авиационные училища, сколько поможет им перестроиться на новую методику подготовки летчиков «компьютерных» самолетов.  Кто сказал, что Нестеров и Чкалов не смогут ужиться с Биллом Гейтсом?

И последнее - говоря об одной из причин, по которым привлекательность работы летчика упала в глазах молодежи, газета USA Today упомянула и такую: «Многие молодые люди, которые поколение назад могли бы стать пилотами, стали программистами».  И дело здесь не только в том, что рынок программного обеспечения развивался последние два десятилетия более динамичными темпами, чем авиация.

Изменились интересы молодежи.  Ей уже намного интереснее, чем раньше взаимодействовать с миром через различные электронные гаджеты.  Видеоигры, позволяющие покорять со скоростью света межзвездные пространства, захватывают воображение куда больше, чем реальные лайнеры, «ползущие» над землей со скоростью черепах.

Но возможно, что «компьютеризированная» психология молодежи поможет ей заново обрести интерес к «компьютерной» авиации.  Современные пилоты стоят к программистам куда ближе, чем к автору «мертвой петли» и командиру экипажа АНТ-25, впервые в истории авиации совершившего перелет из Европы в Америку через Северный полюс. И вполне вероятно, что одним из последствий открытия школы «Боинга» в России станет увеличение числа желающих стать летчиками гражданской авиации.