Главная задача бюджет­ного авиаперевозчика - не предлагать дешёвые билеты, а снижать из­держки. Так сформули­ровала суть бизнес-модели любо­го лоу-костера Марина Букалова, экс-глава Sky Express, первого дискаунтера России. Мировой опыт показывает, что реализовать этот принцип можно лишь при выпол­нении ряда условий:  небольшая (как правило, до двух часов) дли­тельность полётов, развитая аэро­дромная инфраструктура, а также высокая плотность и подвижность населения.

Почти идеальный вариант, со­вмещающий в себе все эти каче­ства, - это Западная Европа. По­этому там и работают успешно лидеры рынка лоу-кост перевозок Ryanair и easyJet. В России террито­рией, подходящей для бюджетных авиакомпаний, и то с оговорками, можно считать лишь европейскую часть страны. Здесь пытались ра­ботать не так давно обанкротив­шиеся отечественные дискаунтеры: Sky Express и «Авианова».

Бизнес-модель они выбрали за­падную, но реализовали её с се­рьёзными отличиями. Например, использовали не самые новые воз­душные суда. Это позволяло эко­номить на лизинговой ставке, но борты требовали более тщатель­ного обслуживания. И вместо того чтобы летать постоянно, они часто простаивали. А высокая оборачи­ваемость самолётов - одно из ус­ловий успеха. Если в классической авиакомпании лайнер за сутки в среднем совершает два парных рейса, то у лоу-костера - четыре, а то и пять.

Впрочем, в России организовать столь плотный график в принципе невозможно. Например, если на Западе на наземное обслуживание самолёта нужно около получаса, то у нас от посадки до взлёта про­ходит от часа до двух. Поэтому ни о каких четырёх-пяти парных рей­сах в день не может быть и речи.

Ещё один минус - слаборазвитая сеть аэродромов (их на всю Рос­сию чуть больше 300). Поэтому, если в Европе дискаунтеры могут выбирать, то у нас - нет. И размер платы аэродромы определяют в ос­новном сами: Федеральная служба по тарифам регулирует стоимость лишь четырёх видов услуг из 30. При этом авиакомпании вынуж­дены не только обслуживаться по высоким ценам в аэропортах, но и при полном отсутствии (в боль­шинстве случаев) альтернативы закупать там топливо. Причём если классическая авиакомпания с многочисленным парком может рассчитывать на скидку, то лоу-костер - нет.

Проблемой является и низкая подвижность населения. По ста­тистике, авиакомпании ежегод­но перевозят в России порядка 70 млн человек (на внутренних и международных рейсах). Реально же эта цифра набирается за счёт многократных полётов одних и тех же людей. Физически, по раз­ным данным, летают лишь 4-7 млн человек. С такими показателями обеспечить 100%-ную загрузку са­молёта, что жизненно важно для лоу-костера, невозможно.

При этом на «оседлость» накла­дывается выраженная сезонность перевозок. У нас самолёты запол­нены только летом. В остальное время, за исключением новогод­них каникул, все они полупустые. Классические авиакомпании вы­работали механизм выживания: высокие сезонные тарифы плюс постоянное перекредитование. Для лоу-костеров такая схема невозможна, они всегда должны предлагать низкие цены. Впрочем, надо признать, что под конец сво­ей истории Sky Express лишь но­минально был лоу-костером. На самом деле его ставки были сопо­ставимы с остальными авиакомпа­ниями, что, впрочем, не помогло.

И это еще не всё. В последние годы в России остро ощущается дефицит пилотов. Лидеры рынка могут перекупить персонал. А лоу-костер в определённый момент этой гонки физически не способен заплатить столько, сколько нужно для закрепления кадров.

В принципе, для того чтобы мис­сия дискаунтера провалилась, до­статочно и части названных выше причин. Но в России есть и другие сложности.  Например,  излишняя жесткость в законодательном ре­гулировании. В ряде европейских аэропортов заправить самолёт мо­жет второй пилот, а у нас - только сертифицированный специалист топливо-заправочного комплекса. Часть негативных факторов, мешающих дискаунтерам, можно относительно быстро и безболез­ненно устранить. Например, сей­час государство намерено легали­зовать иностранных пилотов, что частично снимет вопрос дефицита кадров. Помимо этого, давно идёт речь о введении «невозвратных билетов», отмене питания на борту и бесплатного провоза багажа. Всё это позволит на некоторых направ­лениях появиться более дешёвым, чем сейчас, билетам. Однако речь идёт о снижении цен на 30%, а не о тарифе в 500 руб., за который пытались в своё время летать Sky Express и «Авианова».  Ключевые же причины, мешающие развитию дискаунтеров в России, не искоре­нить в ближайшие десятилетия. Поэтому бюджетные авиакомпа­нии нам пока не грозят.

Единственный сегмент, где сей­час присутствуют и оперируют ев­ропейские лоу-костеры, - между­народные перевозки. Но на наш внутренний рынок путь им закрыт законодательно. Выполняя рейсы в Россию, иностранные дискаунтеры как бы встраивают эти направле­ния в свою развитую европейскую маршрутную сеть. За счёт этого они могут безболезненно летать в различные города нашей страны несколько раз в сутки. Но здесь всё упирается в существующий институт межправительственных соглашений, который допускает к перелётам только определённое число назначенных перевозчиков с каждой из сторон и только в ого­ворённое число полётов. На самом деле европейцы также не очень стремятся к либерализации в этом направлении. Ведь появление дис­каунтера на маршруте Париж - Мо­сква будет неприятным сюрпризом не только для нашего «Аэрофлота», но и для их Air France.

При этом даже если лоу-костер стал назначенным перевозчиком, это не является гарантией успе­ха и, главное, низких цен. Ведь на пути в Россию возникает ещё одна сложность - коммерческое согла­шение с назначенным отечествен­ным перевозчиком. Недавняя история его подписания «Транс­аэро» и easyJet весьма показатель­на. Содержание соглашения явля­ется коммерческой тайной. И сто­роны не комментируют, есть ли в документе пункт о согласовании процесса ценообразования. Но примечательно, что на сопостави­мые расстояния в Европе на лайне­рах easyJet можно летать дешевле. Да и цены, которые появились в си­стемах бронирования билетов, существенно выше, чем те, что были объявлены до подписания данного соглашения.