Создавая компанию Airship Ventures, Брайан Холл рассчитывал на поток желающих прокатиться на «воздушном лимузине». Однако немного нашлось людей, готовых выложить за получасовую прогулку 500 или 1 тыс. долларов. Критики ехидно потирали руки, заявляя об окончательном закате эры дирижаблей. Однако экономисты призывают не сбрасывать цеппелины со счетов и полагают, что освоение Арктики может открыть новую страницу истории в дирижаблестроении.

Вехи истории

Идея создать управляемый воздушный аппарат, работающий по принципу воздушного шара, родилась у француза Жана Батиста Менье еще в XVIII веке. Именно его считают изобретателем дирижаблей. Однако первый аппарат по чертежам математика и генерала создал в 1852г. Анри Жиффар, установивший на аппарате вначале паровой, а затем - электрический двигатель.

Немаловажную роль в развитии дирижаблестроения сыграл Альберто Сантос-Дюмон, но в историю в первую очередь вошли достижения графа Фердинанда фон Цеппелина. Первый полет культового дирижабля состоялся в 1900г. Спустя несколько лет, найдя инвесторов, граф фон Цеппелин наладил их промышленное производство в гражданских и военных целях.

В 1910г. была открыта первая в Европе воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен - Дюссельдорф. В годы Первой мировой войны дирижабли были грозным оружием: воздухоплавательный парк Российской империи насчитывал два десятка кораблей, Германии - 18 экземпляров.

Период между войнами стал золотым веком дирижаблестроения. В 1919г. впервые удалось пересечь Атлантику по воздуху, вскоре трансатлантические рейсы осуществлять на регулярной основе. Причальной башней для них служил небоскреб Empire State Building. В 1929г. «Граф Цеппелин» под управлением Хьюго Эккенера выполнил первый кругосветный перелет: за 20 дней он преодолел более 34 тыс. км со средней скоростью 115 км/ч.

«Граф Цеппелин» был укомплектован всем и по комфортабельности превосходил многие современные лайнеры: там был ресторан, музыкальный салон и даже курительная комната. Закат дирижаблестроения начался после крушения LZ 129 «Гинденбург» 6 мая 1937г. в американском Лейкхерсте.

В СССР эра дирижаблей началась в 1923г., последний аппарат построили в 1947г. Константин Циолковский выступал за создание крупных дирижаблей, однако его идея не была реализована. Тем не менее многочисленные проекты возрождения концепции транспортных дирижаблей по-прежнему будоражат умы конструкторов.

Воздушные замки

Многие полагают, что на дирижаблях заработать нельзя, а потому сегодня в этой отрасли авиации по всему миру заняты всего около 1 тыс. человек. Однако это сплошь энтузиасты и фанатики своего дела, отмечает президент ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» Геннадий Верба.

В свое время дирижабли были выгодным бизнесом, но после крушения «Гинденбурга» никто не верил в перспективность проекта, а зря: дирижабли практически «бесплатно» могут находиться в воздухе за счет подъемной силы газа.

Дирижабли значительно тише и стабильнее вертолетов и тем более самолетов благодаря высокому лобовому сопротивлению. Кроме того, они обладают огромной грузоподъемностью. Дальность их беспосадочных полетов, надежность и безопасность выше, чем у самолетов.

Однако у дирижаблей есть и минусы: высокая стоимость эксплуатации, предполагающая создание инфраструктуры, низкая скорость передвижения (до 160 км/ч), невысокая маневренность и крупные габариты.

На протяжении XX века главным источником доходов для производителей дирижаблей была реклама. Маленькие мягкие дирижабли (блимпы) стали самой запоминающейся рекламой, ярким маркетинговым ходом, к которому не раз обращались и группы Pink Floyd, и известные компании - например, крупнейший производитель шин в мире GoodYear. Эта фирма в свое время начинала с производства дирижаблей, но сегодня для GoodYear дирижабли стали частью образа, данью бренду.

В течение нескольких десятилетий реклама держала дирижабли на плаву, однако теракты 11 сентября 2001г. отобрали и эту хлебную ниву: в крупных городах по всему миру небо закрыли для полетов, что нанесло ощутимый удар по пиарщикам.

Сегодня реклама на дирижаблях с логотипами компаний появляется только по большим праздникам - во время чемпионатов мира, Олимпиад, но это исключение, а не правило. Жесткие запреты и удорожание услуг больно ударили по воздушной рекламе.

Агонизирующее состояние дирижаблестроения продолжалась до последних дней, компаниям пришлось искать выход из финансового коллапса. В итоге их последними вотчинами стали воздушное наблюдение и патрулирование, которое проводится как в военных, так и мирных целях (например, синоптиками).

Пассажирские перевозки не могут считаться выгодной статьей дохода для дирижаблей: не все готовы заплатить до 1 тыс. долларов за непродолжительный полет. Но в сумме с госзаказами и рекламой это позволяет дирижаблестроителям существовать.

Дирижабли отвоевывают воздух

В Советском Союзе государство не отводило дирижаблям значимой роли и не финансировало подобные проекты, но перестройка открыла новые возможности, и в стране появились первые воздухоплавательные кооперативы. Выжить удалось не всем.

В конце 1990-х крупнейшим производителем дирижаблей стала компания «Авгуръ», которая является пионером и флагманом в этой сфере. Четыре года назад 60% прибыли компании приходилось на госзаказы, еще 40% давали богатые поклонники воздуха и реклама, что позволяло зарабатывать около 15 млн долларов в год.

Если в 1990-е гг. неплохой заработок российским дирижаблестроителям давали прогулки туристов на воздушных шарах, то после кризиса 1998г. пришлось переключиться на рекламу, однако здесь мощную конкуренцию создали китайцы. Параллельно производители продолжают строить «воздушные лимузины», рассчитанные на пассажиров.

На МАКС-2005 были представлены все новинки дирижаблестроителей, в частности пассажирский Au-12м длиной 34 м, рассчитанный на двух пассажиров, 10-местный Au-30, предназначенный для мониторинга инфраструктурных объектов (оба – производства «Авгуръ»). В 2006г. Минобороны приобрело 70-метровый аэростат «Пума», который может в течение месяца без дозаправки гелием держать на высоте 3 км радиолокатор и несколько тонн оборудования.

Однако и Запад сдаваться не намерен: в США ведутся работы по проектированию стратосферных дирижаблей стратегического назначения, способных подняться на высоту около 80 км. Тем временем воздушные аппараты покоряют связь: мини-аэростат Combat SkySat Phase 1 (масса - 2 кг), презентованный в 2005г., позволяет поддерживать наземную связь на расстоянии 320 км, а дирижабль Stratellite с телекоммуникационной платформой на борту - обеспечивать связь на площади около 800 тыс. кв. км.

Американцы ведут разработку программы Future Combat Systems, в рамках которой они намерены перебрасывать технику к местам боевых действий. Ожидалось, что сверхтяжелый транспортный дирижабль Walrus будет способен поднять от 500 до 1 тыс. т и преодолеть 22 тыс. км за неделю. В 2006г. программу свернули, но в начале 2010г. разработки возобновились.

Некоторые крупные компании, например, Boeing и Lockheed Martin, пытались заняться строительством дирижаблей, но даже опыт работы в авиаиндустрии и наличие кадров не гарантируют успеха: здесь необходимы не только технология создания аппаратов, но также школа и интуитивное видение проекта. Американские корпорации смогли только скопировать и создать старые проекты.

Арктическая симфония

Эксперты отрасли уверены: спасение дирижабельной отрасли и возрождение ее золотого века возможно только при одном условии - это создание и развитие концепции транспортных дирижаблей. Планы России по покорению Арктики могут сыграть конструкторам на руку: регион, где навигация длится всего четыре месяца в году, нельзя покорить по морю или самолетами, зато можно освоить цеппелинами.

Впервые дирижабли были использованы в Арктике в 1926г. экспедицией Руаля Амундсена. Конструктор Умберто Нобиле, возглавлявший комбинат "Дирижаблестрой" в СССР, отмечал, что цеппелины понадобятся и для освоения Сибири. «Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полетов дирижаблей», - писал итальянец.

Российские компании, а также их американские и немецкие конкуренты разрабатывают концепцию транспортного дирижабля, способного поднять в воздух до 1 тыс. т. Подобный аппарат будет значительно эффективнее железнодорожного, морского или другого воздушного транспорта: из Сеула в Берлин можно будет добраться без перевалочных баз, портов и железнодорожных станций, отмечает Г.Верба.

Однако в подобных проектах заинтересована не только Россия с Сибирью и Арктикой, но и другие страны, имеющие труднодоступные регионы, например, Бразилия с ее сельвой, Африка с джунглями или Китай с горными районами. При этом у грузовых дирижаблей нет конкурентов: эта ниша совершенно свободна, но даже 1-2% присутствия в грузовой отрасли позволят индустрии дирижаблестроения существовать.

Развитие отрасли встречается и с трудностями - общемировой экономический спад, отсутствие господдержки, нехватка потенциальных инвесторов, удорожание гелия. Последняя проблема имеет решение: Россия обладает огромными запасами гелия, которые встречаются и в качестве попутного газа на месторождениях нефти и природного газа.

Полярные ночи

Дирижабль как серьезный летательный аппарат требует участия большого количества высококвалифицированных специалистов и серьезных капиталовложений. Настоящие дирижабли на гелии или водороде не могут позволить себе даже очень состоятельные люди - такие аппараты нуждаются в огромных ангарах (которые являются сложными инженерными сооружениями), собственном аэродроме с мощными причальными башнями и, наконец, источнике топлива.

Любители неба, обладающие миллиардными состояниями, как и рядовые пассажирские перевозки на цеппелинах, не могут оправдать существование целой индустрии. Однако забывать об этой отрасли авиации нельзя. США и Китай не намерены сворачивать свои разработки, в отличие от России. И в этом случае досужий образ стаи стерхов, идущих на таран цеппелина, перевозящего дивизию танков, может оказаться не страшной картинкой, а рядовыми буднями противостояния за "арктический пирог".