О том, что в развитии региональных перевозок возникли сложности, сообщил директор аэропорта Пензы Юрий Осколков. По его словам, Пенза должна была открыть авиасообщение по семи направлениям — Нижний Новгород, Самара, Казань, Киров, Пермь, Оренбург и Уфа. С 1 апреля самолеты начали летать в Нижний Новгород, с 1 июня открылась продажа билетов на Самару. «Если в Нижний Новгород рейсы осуществлялись относительно регулярно, то на Самару за этот месяц мы пустили всего один: из Пензы вылетел один пассажир, обратно — четыре. Остальные рейсы были отменены из-за отсутствия спроса», — сказал он.

По мнению господина Осколкова, проблемы с самарским рейсом могли возникнуть из-за того, что пассажиры не готовы к определенным неудобствам. «На поездку в Самару у жителя Пензы с учетом всех особенностей авиаперелетов — удаленность аэропортов, регистрация, стыковочные рейсы — уйдет как минимум четыре часа. Таким образом, в Самаре он окажется к полудню, а улететь обратно сможет лишь на следующий день. Поэтому, вероятно, люди предпочитают ездить на автомобиле, — пояснил он. — С Нижним Новгородом ситуация иная. На Казань, я думаю, тоже был бы хороший спрос».

До сентября авиасообщение из Пензы будет ограничено из-за ремонта взлетно-посадочной полосы. «Реставрация полосы связана с ее техническим состоянием (последний капитальный ремонт проводился в 1991 году) и ожидаемым увеличением объема перевозок», — отметил господин Осколков. С понедельника аэропорт закрыт, а со следующей недели полеты будут совершаться с использованием грунтовой полосы.

Развитие региональных перевозок, на взгляд директора аэропорта, тормозится из-за неготовности профильной авиакомпании «Татарстан». Перевозчик пополнил парк самолетов, теперь проводится подготовка летного и технического состава сотрудников, которая предположительно будет завершена к 1 сентября. Однако в Пензе сомневаются, что к этому времени перевозки будут налажены. «Я поддерживаю развитие региональной авиации, и аэропорты готовы. Но у нас вызывает озабоченность то, что, несмотря на мощную поддержку программы правительством, авиакомпания не выполняет поставленные задачи по данному направлению», — отметил господин Осколков. Исправить ситуацию, по его мнению, может «раскрутка» идеи региональных перевозок и регулярность рейсов, так как пассажиры должны привыкнуть к тому, что программа работает. Кроме того, вероятно, стоит изменить подход к субсидированию — не за пассажира, а за рейс. «Рейс на Самару обходится в 100 тыс. рублей. И если летит всего один пассажир, с которого авиакомпания получит 7 тыс. рублей, это невыгодно», — пояснил он.

Аналитик агентства «Инвесткафе» Кирилл Маркин отметил, что суть программы заключается в том, что финансирование изначально выделяется под нерентабельные, но в то же время востребованные направления. «Поскольку проект является пилотным, то после изучения рынка и предпочтений пассажиров программа, вероятно, будет пересматриваться. Нужно сказать, что это абсолютно нормальная практика, так как невозможно с абсолютной точностью просчитать поведение рынка и предугадать предпочтения конечных потребителей услуг, в особенности в сфере транспортных услуг. Ведь даже сезонные изменения спроса далеко не всегда из года в год проявляются схожим образом, — сказал он. — Если говорить про конкретный аэропорт, то рост спроса на региональные рейсы может произойти в связи с сезоном отпусков, но это будет скорее небольшое оживление, нежели серьезный подъем. Объясняется это тем, что направления региональных маршрутов зачастую дублируются иными видами транспорта».