Иметь собственное аэротакси в Америке, где прекрасно развита аэродромная инфраструктура, престижно и действительно удобно - в США бизнес-самолеты могут использовать порядка 5000 взлетно-посадочных полос по всей стране.

Неудивительно, что собственные средства воздушного передвижения имеют не только мультимиллионеры вроде Дональда Трампа и Уоррена Баффета, но и звезды Голливуда, как, например, Арнольд Шварценеггер или Джеки Чан, а также сотни американских корпораций.

Всего в прошлом году американцы купили 672 новых "летающих офиса". При этом только самолет Джеки Чана, производства бразильской компании "Эмбраер", обошелся актеру в 30 миллионов. Любопытно, что некоторые американские знаменитости, получив лицензии пилотов, зачастую сами садятся за штурвал личных "аэропланов" - именно таким образом любят перемещаться на своих "Гольфстримах" Том Круз и Джон Траволта. Кстати, у последнего, по данным американских СМИ, в собственности находится целый парк самолетов - 11 бортов, включая "Боинг-707".

В США час полета на собственном самолете со всеми удобствами в среднем обходится владельцу в сумму от 4 до 9 тысяч долларов. Известно, что 60 процентов всех международных полетов на частных лайнерах за рубеж приходится на Канаду, а остальные - на страны Карибского бассейна и Центральной Америки.

Не самые экономичные самолеты, как оказалось, вносят весьма существенный вклад в экономику США - около 150 миллиардов долларов ежегодно, а сама индустрия делового авиаизвоза поддерживает в Америке больше миллиона рабочих мест. Впрочем, американские критики "самолетов для богачей" утверждают, что сильно разросшийся парк частной авиации в США наносит вред окружающей среде, ложится бременем на национальную систему воздушного транспорта и бьет по карману обычных налогоплательщиков, деньги которых идут в том числе и на финансирование строительства аэропортов, которыми пользуются частники.

Несмотря на вялотекущий глобальный финансовый кризис, рынок деловой авиации чувствует себя весьма неплохо - по прогнозам экспертов, в течение следующих 10 лет по всему миру будут проданы больше 10 тысяч "бизнес-джетов".

Кстати

Больше всего частных самолетов - почти по тысяче бортов - зарегистрировано в штатах Техас, Калифорния и Флорида, а меньше всего - около сотни самолетов - на Аляске. На североамериканском рынке деловой авиации лидирующее положение среди легких частных самолетов занимает "Сессна", а среди более совершенных и дорогих приватных лайнеров - "Гольфстрим", "Фалкон" и "Бомбардье". Помимо 11 с лишним тысяч бизнес-самолетов, в США насчитывается около тысячи частных вертолетов, прежде всего производства компаний "Белл" и "Сикорский".

Германия
Небесная бюрократия
Проще купить дом, чем самолет
Анна Розэ

В Германии хорошее транспортное сообщение, пробок немного, поэтому летать на сверхзвуковых самолетах на конференции или частные встречи здесь мало кому придет в голову. Географическое положение в центре Европы и большое количество хороших авиакомпаний, предлагающих самолеты напрокат, облегчают существование немецких толстосумов.

При этом, как узнала "РГ" у источника в министерстве транспорта ФРГ, в стране не так много частных владельцев больших самолетов. Причина даже не в деньгах. В Германии уж точно найдутся люди, состояние которых позволяет купить им самолет стоимостью 20 - 30 миллионов евро. Хотя все немецкие концерны, производящие самолеты малого и среднего класса, уже обанкротились, на проходящих в стране двух больших авиационных ярмарках можно увидеть и шведские, и американские машины. Ограничений на число самолетов и вертолетов для индивидуального пользования в Германии нет. Но купить самолет - это полдела. Каждый самолет должен быть, кстати, как любой объект недвижимости, зарегистрирован в специальном реестре. Затем необходимо получить индивидуальный номер, как для автомобиля. Хотя эти процедуры в общем-то рутинные, времени, средств и нервов на них уйдет намного больше, чем при покупке дома или машины.

Затем самолет надо застраховать, а страховые компании требуют больших годовых взносов. Так, за самолет стоимостью около 150 тысяч евро необходимо заплатить до 4 000 евро в год. Естественно, чем больше цена - тем больше страховой взнос. То же самое касается и вертолетов.

Просто сесть в небесное средство передвижения, как в машину, и полететь тоже нельзя. Лишь самолеты, которые летают без приборов, в так называемом визуальном модусе, не обязаны запрашивать особого разрешения. Для каждого полета больших самолетов необходимо разрешение, которое выдается после предоставления индивидуального плана полета. Для европейской территории их выдают в голландском городе Маастрихт. Далее необходимо заплатить за подготовку самолета к полету в аэропорту вылета, получив предварительно решение на посадку и заплатив взнос в аэропорту прилета. Кстати, шесть крупных аэропортов в Германии вообще не принимают частных самолетов. Плюс ко всему владельцу джета необходимо оплачивать услуги частных авиадиспетчерских компаний.

Намного удобнее быть собственником самолета, на котором летают другие. Такую модель практикуют крупные концерны "Мерседес" и "BMW", передавшие свои джеты на пользование дочерним компаниям. Они обслуживают самолеты, на которых летают члены правлений этих предприятий.

Использование вертолетов в личных целях в Германии вообще не практикуется. Для них нужны специальные площадки, для устройства которых требуются громадные средства. Разрешение садиться на крыше домов получить почти невозможно. Посадить машину просто на свободное место или посреди автобана могут лишь вертолеты скорой помощи, также заранее в срочном порядке запросив разрешения.

Кстати

Известно, что по личному джету есть у Михаэля Шумахера и его брата. При этом, один живет в Швейцарии, а другой в Австрии, где налоги на собственность меньше, чем в Германии.

Китай
В магазин за парой крыльев
В Поднебесной мечтают о небе
Евгений Соловьев

Если еще 30 лет назад признаком обеспеченного человека в Китае считалось наличие велосипеда, то теперь статус богача обеспечивает наличие собственного самолета. Причем частная авиация появилась всего пять лет назад, зато теперь, вначале в Пекине, а затем в городе Ухань (Центральный Китай), открылись первые магазины, где желающие могут приобрести самолет или вертолет.

За первые три дня работы магазина в столице было продано три вертолета, стоимость каждого примерно 2,5 миллиона долларов. По словам представителей компании-оператора этих магазинов, клиентам предоставляется послепродажное техническое обслуживание техники, а также услуги экипажа. Плюс организуются курсы подготовки пилотов с последующей сдачей экзаменов и получения разрешений на полеты. Стоимость обучения около 32 тысяч долларов.

Что касается самолетов, то, например, ежегодное обслуживание небольшого, рассчитанного на 10 пассажиров, обойдется в 400 тысяч долларов. Сюда входят техническое обслуживание, оплата стоянки, зарплата экипажу. К этой сумме надо также добавить и стоимость перелета: в среднем по Китаю это около 400 долларов в час.

Эксперты видят огромный потенциал в развитии этого сектора услуг, что объясняется большим количеством зажиточных китайцев. По самым скромным оценкам, в Китае насчитывается не менее миллиона долларовых миллионеров, и еще порядка 60 тысяч тех, чье состояние измеряется миллиардами. При этом в стране летают всего лишь 132 "бизнес-джета". Однако эти цифры включают только воздушные суда, зарегистрированные на территории КНР. Нет данных о количестве самолетов, числящихся на балансе, например, какой-нибудь компании Багамских или Британских Виргинских островов.

А в действительности владельцем воздушного судна будет китайский миллионер. Но, отмечают эксперты, в стране пока слабо развита инфраструктура, необходимая для частной авиации. Например, по всему Китаю запрещены полеты на высоте ниже 3 тысяч метров, эшелоны почти над всеми крупными городами закрыты. Правда, в некоторых районах, на юге и юго-западе КНР, запущена пилотная программа открытия воздушного пространства на низких высотах. Но когда подобная практика распространится на всю страну и откроют ли воздушное пространство вообще, пока никто не берется сказать. Кроме того, практически полностью отсутствуют аэродромы, предназначенные исключительно для частных воздушных судов. Например, в Пекине "бизнес-джеты" использует главный аэропорт Шоуду. Как рассказывали "РГ" опытные "частные летчики", дело это крайне хлопотное, требует множество бюрократических согласований. Между тем в китайской прессе уже сообщалось, что в ближайшее время начнется строительство небольшого аэродрома недалеко от Пекина, который будет принимать исключительно частные самолеты и вертолеты.

Великобритания
Мне бы в небо
Нанять воздушного извозчика - как остановить такси

Ольга Дмитриева

Немногие британцы могут похвастаться частным самолетиком, запаркованным во дворе собственного дома.

Это, однако, не мешает стремящимся в небо обзаводиться пилотными "правами". На Альбионе сегодня 220 летных клубов и организаций по подготовке пилотов (ОПП). Большинство этих клубов - частные. Чтобы получить лицензию частного пилота (Private Pilot Licence - PPL), требуется налет не менее 40 часов. Эти 40 часов можно налетать в ходе 5-недельных курсов, плата за которые составит от 8 тысяч 950 фунтов стерлингов, включая НДС. Для получения дополнительной "ночной" квалификации потребуется записаться на 5-часовые курсы стоимостью в 1 тысяча 195 фунтов. К услугам курсантов - курсы обучения полетам в сложных метеоусловиях, полетам по приборам и тому подобное.

Деньги это, разумеется, немалые, но, тем не менее, летные школы Альбиона не испытывают недостатка в курсантах. Тем британцам, кто мечтает стать коммерческим пилотом, предлагаются курсы "Самостоятельного совершенствования" стоимостью от 30 тысяч до 60 тысяч фунтов. Чтобы получить лицензию коммерческого пилота, потребуется минимум 700 часов налета. Ежегодно в Британии выдается около 4 тысяч лицензий частных пилотов. Все эти затраты на подготовку с лихвой окупаются сегодня рекордно высоким спросом на "извозчиков" для частных авиационных компаний. Эти компании растут в последние годы как грибы после дождя, потому как все больше британцев садятся сегодня за штурвалы или в пассажирские кресла частных самолетов, предпочитая летать не обычными, а индивидуальными рейсами. Резкий рост спроса на частную авиацию был зафиксирован в Соединенном Королевстве в августе 2006 года, после того как британские спецслужбы и полиция раскрыли террористический заговор по взрыву жидкими бомбами нескольких трансатлантических авиарейсов.

Нанять частного воздушного извозчика в Британии сегодня также просто, как и остановить уличное такси. Взлететь на "частнике" британец сможет уже через 30 минут после того, как сделал заказ. Сотни больших и малых компаний предлагают клиентам аренду обширного парка частной авиации, доказывая, что это удобнее и выгоднее, нежели покупать самолет в личную собственность. И в самом деле, выгоды аренды частного лайнера очевидны. Например, заметно упрощенная процедура контроля при проходе на посадку - время от прибытия в аэропортовский терминал частных самолетов до посадки в этот самолет, как правило, составляет менее 5 минут. Поэтому прибыть в аэропорт можно всего лишь за полчаса до вылета. В отдельных же аэропортах, например в аэропорту Лондон-Сити, можно ограничиться всего лишь 15 минутами. К тому же на целом ряде маршрутов пассажиру частного британского самолета даже не потребуется паспорт.

Колумбия
Частный извоз исключен
600 вопросов по "анатомии" авиации
Игорь Дунаевский

Колумбия разрешает своим гражданам покупать самолеты и покорять воздушное пространство.

Да и как иначе, когда наиболее населенная часть страны расположена в горах, дороги узкие и извилистые, а железнодорожный транспорт отсутствует. Например, долететь из Боготы до Медельина можно за 30 минут, а на автомобиле - это не менее 8-9 часов сложной дороги.

Воздухоплавание и все аэропорты находятся в ведении национального Управления гражданской аэронавтики (УГА). Согласно регламентам последнего к частной авиации относятся полеты, осуществляемые в личных и спортивных целях. Принципиальным отличием частных пилотов от коммерческих является то, что первым запрещено зарабатывать путем любой деятельности, связанной с полетами.

Желающие сесть за штурвал частного самолета или вертолета должны получать один из двух типов лицензий для некоммерческих пилотов. При этом необходимо пройти обучение в одной из аккредитованных в УГА школ, завершив которое, кандидат сдает утвержденный УГА теоретический экзамен, состоящий из около 600 детальных вопросов по технической части самолета, его пилотированию, поведению в штатных и нештатных ситуациях, обеспечению безопасности в воздухе, взаимодействию с диспетчерскими пунктами, метеорологии, навигации и законодательству в этой сфере. Затем практические навыки проверяются уже в воздухе инспектором управления. Цена курса обучения в различных школах начинается от нескольких тысяч и даже десятков тысяч долларов, включая стоимость самой лицензии.

После воздухоплавателю предстоит найти, собственно, сам самолет. Допускается регистрация даже для самолетов, буквально собранных "на коленке" частными умельцами в экспериментальных целях.