– Сегодня автомобильный транспорт контролируется гораздо больше, чем авиационный: посмотрите, сколько прав имеют гаишники, – рассуждает бывший президент авиакомпании "Эйр Астана" Дмитрий Душимов. – В авиации такого нет, и это наша беда. Нам надо создать мощную инспекцию.

Первый раз проверили – если недостатки есть, на тебе 100 тыс. долларов штрафа и работай дальше. Второй раз – только уголовное дело. Другого быть не должно, если мы не хотим хоронить людей и каждый месяц объявлять траур... Но когда я говорю о создании инспекции с жесточайшими полномочиями, в мой адрес начинаются упреки: дескать, это недемократично.

Хочешь летать – плати!

Между тем, по словам Душимова, за годы нашего капитализма отечественные вузы не выпустили ни одного вертолетчка, авиаинженера и пилота, умеющего управлять суперсовременными самолетами. По сути, говорит он, нынешняя авиация держится на выпускниках еще советских вузов.

– Они все в предпенсионном возрасте: завтра уйдут, и кто будет работать? – задается вопросом ветеран авиации.

Сегодня замену старикам готовит Академия гражданской авиации. Готовит по-своему – без аэродрома и самолетов. Будущие пилоты учатся разве что на тренажерах. Практику студенты вынуждены проходить в других местах и за собственный счет. По стандарту ИКАО (Международная организация гражданской авиации) каждый выпускник должен налетать 150 часов и выложить за это... 70 тыс. Долларов! Согласитесь, неподъемные деньги для большинства пусть и способных, но бедных студентов.

Раньше, говорит учредитель АО "Азия Авиаконтиненталь Эйрлайнс" Рушиддин Кичиков, выпускники академии имели возможность подрабатывать и практиковаться на старых АН-2 в его компании. Кичиков принимал студентов на работу вторыми пилотами. Сегодня, после выхода специального постановления, невозможно и это.

– Вышло постановление: они должны сначала налетать 150 часов и только потом приходить к нам, – пояснил он. – Но где они будут летать – непонятно. Раньше-то они к нам приходили, за сезон набирали эти самые 150 часов лета и становились более или менее нормальными пилотами, чувствующими небо. А сейчас им надо за каждый летный час платить. В результате выходит 70 тыс. долларов. Это, конечно, очень дорого, не у каждого есть такие деньги. Как сказал мне один молодой летчик: да если бы у меня были такие деньги, я бы коммерческое предприятие открыл и зарабатывал.

Признает проблему и профессор летной академии Турсынбек Кузбаков:

– Своего аэродрома академия не имеет. Студенты могут пройти летную практику только по договорам с другими авиакомпаниями… Да, можно сказать, что у нас существует нехватка технического оснащения. Вы все понимаете, что техника и воздушные суда, выпускаемые Россией, с каждым годом (количественно. – Ред.) уменьшаются. Надо переучивать студентов на другую современную технику, но здесь нехватка бюджета. Сегодня у нас нет таких самолетов, на которых обучались бы будущие пилоты.

Вы с таким полетите?

– Гражданская авиация Казахстана приказала долго жить, – констатировал председатель Ассоциации авиаперевозчиков Казахстана Владимир Куропатенко. – Что это за академия, которая выпускает пилотов, не имя своей летной службы? Первоначалку не дают! Это как в сумасшедшем доме: выкопали бассейн, а воду не наливаем до тех пор, пока не научимся плавать. Задаю выпускнику элементарный вопрос на сообразительность: "Летит самолет, вы пошли попить воды, а потом сели в кресло. Самолет стал тяжелее или его вес не изменился"? И что вы думаете? "Тяжелее", – отвечает. Понимаете? Это теоретическая подготовка, а что будет с практической?.. Сейчас можно вот такую академию закончить, полетать на "тренажере" в каком-нибудь "Рамсторе" и стать летчиком. Вы с таким полетите?

К слову, Ассоциация авиаперевозчиков еще в марте обратилась к президенту с просьбой навести порядок в гражданской авиации и рассмотреть вопрос создания агентства по деятельности авиации и космонавтики.

"Кроме того, на наш взгляд, необходимо обратиться в Межгосударственный авиационный комитет по вопросу оказания практической помощи в принятии в Республике Казахстан Воздушного кодекса и внедрения новой структуры управления и контроля деятельности авиации, – говорится в обращении. – События последнего времени, связанные с гибелью людей на воздушном транспорте, вскрыли ряд серьезных упущений в организации деятельности не только Комитета гражданской авиации Министерства транспорта, но и РГП "Казаэронавигация" и Министерства обороны. Нет единой методики выполнения полетов экипажами воздушных судов – как военно-транспортной авиацией, так и гражданскими летательными аппаратами".

Вертикаль безвластия

Впрочем, с выкладками ассоциации согласны не все. Например, пилот Ермек Абдраманов считает, что ругать авиационную администрацию незачем и не за что: не они такие, жизнь такая:

– Мы говорим: администрация виновата. Ну как она может быть виновата, если за 20 лет нашей независимости сменилось уже 15 председателей Комитета гражданской авиации! Да хоть золотого человека туда поставь! Он, конечно, попытается устранить недостатки, которые видит. Но успеет ли? Бах, опять убрали.

Не спешит пенять администрации и Дмитрий Душимов:

– Можно сколько угодно критиковать руководство Комитета гражданской авиации – от этого ничего не изменится... Комитет же не может ни одного руководителя авиакомпании наказать или освободить от должности. Он может только порекомендовать. Но, товарищи, это же область повышенной опасности, здесь дисциплина нужна ой-ой-ой какая. Поэтому у комитета должен быть какой-то рычаг воздействия. А сегодня даже министр транспорта не может наказать руководителя Алматинского аэропорта, потому что это акционерное общество, и он министру не подчиняется... Положение дел не изменится, пока не будет выстроена вертикаль власти.

В свою очередь, в самом Комитете гражданской авиации небесными лузерами себя не считают. Даже наоборот! Осенью этого года на базе летной академии будет открыт региональный центр ИКАО по авиационной безопасности. Не это ли высшая степень признания заслуг? – полагают в комитете.

– Мы не безрукие и не безногие, – поспешил реабилитировать свое ведомство зампредседателя комитета Серик Мухтыбаев. – Из всех стран Центральной Азии точкой для открытия авиацентра выбран именно Казахстан. У нас будут готовиться инспекторы авиационной безопасности для всего Центральноазиатского региона. С января в нашем комитете работают сотрудники ИКАО. Они консультируют и оказывают помощь в стажировке. В частности, помогли нам в срочном порядке внести изменения в законодательство, которое позволит усилить роль государства. Впервые вводится понятие "государственный авиационный инспектор". Он будет иметь право в случае нарушения техники безопасности полетов останавливать воздушные суда и приостанавливать деятельность авиакомпаний. А что касается вопроса подготовки кадров, так он стоит не только в Казахстане, но и во всем мире. Например, в России Владимир Путин подписал указ о привлечении иностранной рабочей силы – порядка 200 человек в год. Это говорит о том, что даже в такой большой стране, имеющей огромные ресурсы, тоже существует нехватка.

Интересно, как объяснить семьям разбившихся пассажиров, что они потеряли своих родных из-за "существующей нехватки" или потому, что у нынешних студентов-пилотов нет пресловутых 70 тыс. долларов на необходимую стажировку? Думается, что пока такая опасная и стратегически важная отрасль не перейдет под полный контроль государства, объявлять траур в стране придется еще не раз.

Смертельная хроника

С 2012 года в Казахстане разбилось 5 самолетов. Список авиапроисшествий открыл военный вертолет МИ-17. Катастрофа произошла летом 2012-го рядом с аэропортом Астаны. Погибли четыре человека. Экипаж выполнял обычный учебно-тренировочный полет. Летная комиссия установила: причиной катастрофы стали роковые обстоятельства – вертолет попал в режим самовольного вращения, из-за чего рухнул на землю и загорелся.

Спустя три месяца страну потрясла еще одна авиакатастрофа. В Алматинской области разбился вертолет МИ-8. На его борту находились 8 человек, все они погибли. По предварительной версии, причиной падения стали погодные условия.

Ровно через месяц – еще одно ЧП. Под Шымкентом разбился АН-72, на борту которого находились 27 человек: военнослужащие высокого ранга, включая и.о. главы погранслужбы Турганбека Стамбекова. Не выжил никто. Причиной авиакатастрофы называют отказ приборов и неправильную работу высотомеров.

Новый 2013 год начался с очередного траура по погибшим. 29 января под Алматы разбился Challenger-200 авиакомпании "Скат", на борту которого находился 21 человек. Все погибли. Предварительная причина авиакатастрофы – самолет упал из-за плохих погодных условий.

В апреле при выполнении плановых ночных учебно-тренировочных полетов из-за отказа техники в Карагандинской области потерпел крушение МиГ-31. Пилоты катапультировались, при этом командир экипажа полковник Марат Едигеев погиб, а штурман майор Руслан Галимзянов был госпитализирован. По данным Минобороны, экипаж самолета предотвратил его падение на населенный пункт.