Однако на этот раз разговор был предметный: на совещании, кроме прочего, был заслушан итоговый доклад консорциума консультантов в составе Первой инфраструктурной компании InfraONE, Lufthansa Consulting, филиала ФГУП ГосНИИ гражданской авиации, компании ARUP, подготовленный под руководством юридической фирмы Vegas Lex. В этом докладе участники консорциума представили свою модель развития столичного авиаузла.

Так мы никуда не улетим

Более трех лет назад тогдашний министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что Московский авиаузел теряет конкурентоспособность, и предложил свои варианты решения этой проблемы. Он предположил, что МАУ перегружен, в перспективе ситуация будет только ухудшаться и, чтобы этого не произошло, действовать надо в двух направлениях. Во-первых, необходимо нарастить мощности столичных аэропортов по приему и отправке самолетов, для чего требуется построить дополнительные взлетно-посадочные полосы, и сделать это нужно, сформировав единую компанию, контролирующую все московские аэропорты. А во-вторых, надо перенаправить пассажирские потоки из Шереметьево, Внуково и Домодедово в другие региональные аэропорты. Однако, поскольку московские аэропортовые терминалы не полностью контролируются государством, идея Левитина натолкнулась на вполне ожидаемое сопротивление частных акционеров московских аэропортов, в первую очередь владельца Домодедово Дмитрия Каменщика. Не в восторге были менеджмент и частные акционеры и других аэропортов. Реализация идеи застопорилась. Но проблемы столичного авиаузла никуда не делись. Для понимания их масштаба укажем, что по итогам 2012 года на МАУ приходится 43% в национальных пассажирских авиаперевозках и нагрузка на него продолжает очень быстро расти. С 2000-го по 2012 год пассажиропоток МАУ рос в среднем на 12% в год, сделав паузу только во время кризиса 2009 года, и достиг 64 млн пассажиров в год. Наткнувшись на определенное сопротивление, власти все же дали группе экспертов задание изучить варианты развития столичного авиаузла. И эксперты подтвердили старые опасения Левитина.

Даже осторожный базовый сценарий развития, который представили разработчики во главе с Vegas Lex и InfraONE, обещает, что к 2030 году пассажиропоток МАУ вырастет почти в три раза, до 179 млн пассажиров. И в этом прогнозе нет почти никаких сомнений. Эксперты рассмотрели три сценария возможного развития, основанные на использующейся в мировой практике модели корреляции развития авиаперевозок с ростом ВВП. Модель была проверена на России через ретроспективу и показала свою правдоподобность, в том числе на московской почве. «Мы много раз отправляли цифры на перепроверку разным независимым экспертам, — рассказывает Альберт Еганян, руководитель консорциума, партнер юридической компании Vegas Lex, председатель совета директоров компании InfraONE, — и кроме того, все цифры встречно перепроверялись всеми участниками исследовательского консорциума. Вся работа была построена таким образом, что практически ни у одного участника консорциума не было в этой теме какой-то эксклюзивной экспертизы. И мы как управляющие проектом смотрели за тем, чтобы все данные перепроверялись по нескольку раз. Нами была использована одна из базовых методик, которой пользуются Boeing, Airbus, Lufthansa и так далее». Если верить расчетам консорциума, то МАУ может стать больше, чем любой современный авиаузел в мире, правда, если остальной мир остановится в развитии и нас подождет. «Десять лет назад никто и не думал, что мы будем иметь 64 миллиона человек пассажирооборота и войдем в топ-10, а теперь это уже неоспариваемая данность», — поясняет г-н Еганян.

Действительно, если пересчитать показатели развития пассажирских авиаперевозок в относительный показатель подвижности населения, то есть определить общепризнанный в мире коэффициент авиамобильности населения, посчитать среднее число авиаперелетов на человека в год, то результаты будут следующими: Россия окажется на уровне стран третьего мира, сопоставимых по численности, чуть ниже лишь Китай и Индия. Мы неприлично ниже Японии и стран Западной Европы, с их небольшими расстояниями и высокоразвитой системой высокоскоростного железнодорожного сообщения. Не говоря уже о сравнимых с нами по большим расстояниям и низкому развитию высокоскоростных железных дорог Канаде и США. Прогнозируемый консорциумом трехкратный рост выведет гипотетическую Россию-2030 по уровню авиационной подвижности населения всего лишь на уровень нынешней Италии. Но именно такой бодрый рост и пугает экспертов, ведь расчеты консорциума, спроецированные на 2020 год, уже выявили серьезнейшие ограничения развития МАУ.

Физический предел

Столь бурный рост авиаперевозок наткнется на объективные инфраструктурные ограничения, считают аналитики. Возможность аэропорта обслуживать пассажиров определяется несколькими инфраструктурными показателями. Во-первых, системой организации воздушного движения. Это, грубо говоря, диспетчерская служба и возможность выстраивания воздушных коридоров для взлета самолета или захода на посадку. Во-вторых, аэродромной инфраструктурой, то есть наличием взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, авиастоянок и так далее. В-третьих, аэропортовой терминальной инфраструктурой — наличием необходимых площадей в терминалах аэропортов. И наконец, до аэропорта еще как-то нужно добраться. Поэтому свою роль играет и степень развитости и загруженности внешней наземной инфраструктуры — железных и автомобильных дорог из города в аэропорт. И вот тут начинаются проблемы. Ни по одному из этих показателей существующие аэропорты московского авиаузла не способны обеспечить прогнозируемые объемы пассажиропотока. Как этими аэропортами ни управляй — вместе ли, раздельно, — необходимых инфраструктурных мощностей не хватит.

До 2021 года у системы аэропортов Московского авиаузла еще есть возможность обеспечивать необходимое количество взлетно-посадочных операций, и она следует неограниченной кривой спроса. Но при достижении предела в 119 млн пассажиров в год в 2021 году объем перевозок будет расти только за счет увеличения вместимости воздушного судна.

Однако на этом проблемы не заканчиваются. InfraONE совместно с ARUP установили, что автодорожная и железнодорожная инфраструктура для подъезда к аэропортам достигнет своего предела уже к 2017 году, на отметке 86,1 млн пассажиров в год. Отметим, что с учетом привычки провожать и встречать авиапассажиров в аэропорту ситуация может оказаться еще печальнее.

В разбивке по конкретным географическим направлениям это выглядит так. По направлению ко Внуково внешняя инфраструктура сможет справляться вплоть до 2030 года. Однако там есть объективные ограничения по мощности аэродрома и невозможности его расширения — нет свободной земли, это зона довольно плотной застройки. Зато обладающие перспективами развития и расширения аэродромной инфраструктуры аэропорты Шереметьево и Домодедово из-за невозможности наземной инфраструктуры подвозить достаточное количество пассажиров смогут исчерпать свой логистический ресурс уже в 2015 и 2014 годах соответственно.

Имеющаяся инфраструктура аэропортовых терминалов также, по данным аналитиков консорциума, не позволит московским аэропортам перевозить более 83,9 млн пассажиров — этот предел будет достигнут в 2017 году.

Ну и самое главное, сама по себе система организации воздушного движения, если исходить из запланированных бюджетных трат (и это при условии их осуществления), не позволяет Москве обслуживать более 93 млн авиапассажиров. А нужно, как мы помним, не менее 179 млн к 2030 году.

Понятно, что такой комплекс проблем требует и комплексного решения. Объединением аэропортов в одну компанию их не решить. Тем более что без конкуренции может возникнуть другая не менее острая проблема — монополизм. «То, что московские аэропорты развиваются, объясняется исключительно тем, что они конкурируют между собой, — объясняет генеральный директор компании “Инфомост-Консалтинг” Борис Рыбак. — Если конкуренция исчезнет, то произойдет неизбежная монополизация сервисов, повышение стоимости услуг, снижение качества и рост всевозможных издержек».

Эксперты консорциума посчитали, что для решения этих проблем необходимо запустить порядка 20–25 инвестиционных проектов на сумму от 320 млрд до 511 млрд рублей во всех видах вышеуказанной инфраструктуры, а не только в аэродромной. «Необходимость модернизации организации воздушного движения и развития внешней наземной инфраструктуры — это тот минимум, без которого вообще никуда не деться, — считает Альберт Еганян. — Причем инвестиции в эту инфраструктуру не могут быть только государственными, это невозможно исходя из состояния государственных финансов, они должны быть и частными или совместными с властями в рамках государственно-частного партнерства. Это даст государству возможность разделить издержки с частниками, но не лишиться при этом собственности на инфраструктуру и сохранить контроль за ключевыми параметрами ее развития».

Помимо прочего, для ряда проектов надо будет изменить и некоторое количество нормативных актов, включая так называемые ФАПы (федеральные авиационные правила, которые пока являются формальным ограничением для технических инноваций).

Интрига одного аэропорта

Из расчетов консорциума следует еще один вывод: полностью покрыть прогнозируемый пассажиропоток в 179 млн пассажиров в год к 2030 году силами трех существующих крупнейших аэропортов (Шереметьево, Домодедово и Внуково) будет все-таки невозможно. Даже при модернизации системы организации воздушного движения они в силу географических особенностей расположения не смогут в совокупности принимать более 143,9 млн пассажиров.

Минтранс и Росавиация, конечно, могут попытаться перераспределить трафик между другими, «малыми» аэропортами Московского региона, например Ермолино, Клин, Остафьево, Раменское и еще с десяток других, которые находятся в радиусе 60–250 км от Москвы. «Забег между ними на роль места притяжения этого избыточного пассажиропотока уже стартовал, но желающих слишком много. При этом реализовать такой проект ничуть не проще, чем решить проблемы Московского авиаузла. Поэтому не факт, что к финишу придут именно те, кто в общественном сознании сейчас фавориты», — комментирует Альберт Еганян. Но вообще, этот вариант некоторые опрошенные нами эксперты посчитали нереализуемым — из-за удаленности многих из этих аэропортов от Москвы и низкой инфраструктурной обеспеченности. А кроме того, авиаперевозчикам неудобно разбивать трафик между малыми аэропортами (авиакомпании стараются собрать максимум своих рейсов в одном аэропорту, чтобы получать отдачу от эффекта масштаба). Таким образом, возможным решением действительно может стать строительство четвертого аэропорта.

Если верить расчетам экспертов консорциума, для удовлетворения прогнозируемого пассажиропотока в МАУ потребуется строительство трех независимых взлетно-посадочных полос (ВПП) помимо уже строящейся в Шереметьево и 950 тыс. кв. м дополнительных площадей пассажирских терминалов. Сейчас, чисто теоретически, новую ВПП можно построить только в Домодедово. Только там есть необходимый для этого земельный участок. Все остальное придется выносить за рамки большой тройки московских аэропортов и подыскивать либо аэродром с подходящей полосой для модернизации и строительства второй новой, либо строить в чистом поле новый аэродром с двумя ВПП, либо, как предлагали чиновники Минтранса и Росавиации, перенаправлять поток в региональные аэропорты. Последнее означает, что для них начнется та же история, как в МАУ, только, может быть, в меньшем масштабе.

В любом случае инвестиции во взлетно-посадочные полосы — это крупные инвестиции, а инвестиции в наземную инфраструктуру огромны даже на фоне инвестиций в ВПП и терминалы. По мнению экспертов, таких денег в бюджете сейчас просто нет, ведь через него финансируется еще ряд крупных инвестпрограмм, начиная с высокоскоростных железных дорог и заканчивая крупными автомагистралями. Так что потребуется привлечение частных игроков. И есть основания полагать, что частники предпочтут иметь дело с частными же структурами, а не со слабо реагирующей на их интересы государственной аэропортовой монополией.