Во вторник Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал данные о расследовании причин катастрофы пассажирского самолета французской марки ATR72-201 авиакомпании «ЮТэйр», разбившегося 2 апреля 2012 года под Тюменью. Как и предполагалось с самого начала, причиной трагедии стал «человеческий фактор» — хроническая усталость экипажа из-за постоянных переработок и — в определенной мере — простое незнание пилотами особенностей эксплуатации этого типа самолетов в сложных условиях. Соответствующие учебные материалы, как оказалось, были только на английском языке, с которым летчики были не очень знакомы.

Согласно отчету, накануне крушения самолет успешно выполнил рейс по маршруту Сургут — Тюмень. В тюменском аэропорту Рощино самолет приземлился в 23.41 по местному времени (21.41 мск). Снижение проходило в многослойной облачности с обледенением, шел снег с дождем. После посадки ATR72-201 был отогнан на открытую стоянку № 3, носом на аэровокзал, а экипаж ушел отдыхать в гостиницу аэропорта «Лайнер».

Командир экипажа и его команда спали не более пяти часов — до 5.30 по местному времени (3.30 мск).

В течение всей стоянки самолета шли осадки в виде дождя и мокрого снега, температура воздуха была около 0°С. Гидрометеостанции предупредили о гололедном отложении мокрого снега.

После отдыха экипаж начал предполетную подготовку обратного рейса. «По данным видеозаписи камер наружного наблюдения видно, что предполетный осмотр самолета КВС (командир воздушного судна) осуществлял бегло, — говорится в отчете МАК. — В течение нескольких секунд КВС задержался около правого двигателя, затем проследовал вдоль бортов фюзеляжа, остановился у левой основной стойки шасси, после чего проследовал в кабину». Замечаний к состоянию самолета 27-летний командир экипажа Сергей Анцин не высказал.

Противообледенительная подготовка воздушного судна перед полетом не выполнялась, что и стало, согласно выводам экспертов МАК, непосредственной причиной авиакатастрофы.

К утру ночные осадки прекратились, метеоусловия для полета были подходящими: облачно, видимость более 10 км, температура — минус 1°С. При выруливании самолета со стоянки экипаж, по заключению экспертов, не обратил внимания на снежно-ледяные отложения вокруг стоянки, не привлекло их внимание и то, что воздушные судна на соседних стоянках все-таки проходили противообледенительную подготовку.

Со слов авиамеханика, он доложил командиру экипажа, что «самолет чистый», на что тот ответил ему: «Обливаться не будем, так взлетим».

При этом авиамеханик признался, что поверхности крыла и стабилизатора не осматривал (для этого необходимо было использовать высокую стремянку). Комиссия МАК отмечает, что и капитан, и механик не выполнили в полной мере возложенные на них обязанности.

В 7.13 по местному времени (5.13 мск) закончилась посадка пассажиров. Всего на борту было 43 человека: 39 пассажиров и 4 члена экипажа (командир, второй пилот и два бортпроводника).

В 7.33 самолет оторвался от земли, полет длился всего минуту и семь секунд.

Через 30 секунд после взлета на высоте 210 метров началось самопроизвольное развитие правого крена. После этого командир экипажа выключил автопилот и перешел на ручное управление, пытаясь выровнять самолет. За три секунды угол крена достиг 40°, после чего судно удалось выровнять. Однако тут же самолет перешел в левый крен уже до 60°. На этот раз экипаж не смог справиться с управлением, и АТР-72 столкнулся с землей. Математическое моделирование показало, что восстановление нормального полета самолета без выпуска закрылков было невозможно. Закрылки экипажем не выпускались.

По первой информации, в авиакатастрофе удалось выжить 12 пассажирам. Однако, по данным МАК, с момента крушения в живых остались только 10 человек.

Все выжившие получили тяжелые телесные повреждения. При столкновении самолет развалился на три части, после чего начался пожар, уничтоживший часть фрагментов воздушного судна.

Переговоры командира экипажа и второго пилота, которые попали в прессу спустя несколько дней после крушения, оказались достоверными. Судя по разговору, ни один из них не понимал, что происходит. «ЮТэйр сто двадцатый, падаем!» — последнее, что успел сказать первый пилот перед столкновением с землей.

По мнению специалистов МАК, системной причиной происшествия также стали недостатки в организации наземного обслуживания воздушного судна и подготовке персонала в ООО «ЮТэйр-Техник».

К авиакатастрофе, согласно выводам экспертов, также привели такие факторы, как недостатки в системе управления безопасностью полетов «ЮТэйр», в системе управления качеством ООО «ЮТэйр-Техник», в первоначальной и периодической подготовке членов экипажа, отсутствие на момент крушения документов о методах противообледенительной обработки самолетов (позже Росавиация подготовила соответствующие рекомендации), усталость членов экипажа из-за нарушения режима труда и отдыха, а также большой задолженности по отпускам.

Как отмечают эксперты МАК, в течение 2011 и 2012 годов оба пилота работали в интенсивном режиме, отрабатывая большее количество смен, чем положено. Кроме того, у обоих было более 100 дней накопленного отпуска, которые они с момента прихода в компанию «ЮТэйр» так и не использовали. По мнению комиссии, накопление усталости пилотов могло стать причиной появления повышенной утомляемости, невнимательности, рассеянности и, как следствие, привело к ошибкам при управлении самолетом.

На накопление усталости у капитана Анцина показывало и психологическое тестирование, которое он прошел в октябре 2011 года. Как отмечается в докладе, командир экипажа, получив доклад наземного специалиста о том, что самолет чист, не стал подвергать эту информацию «ни малейшему сомнению и проверке».

Причиной отказа капитана от противообледенительной обработки комиссия считает недостаток в его профессиональной подготовке.

Учебные материалы по эксплуатации АТР-72 в холодное время года, как установили эксперты, были составлены на английском языке, которым не владели ни капитан, ни второй пилот. Фактически экипаж не владел знаниями в этой области и не был готов к действиям в подобной ситуации. После окончания летного училища, где производится обучение на отечественных самолетах, капитану и второму пилоту практически сразу пришлось осваивать воздушные судна иностранного производства. «Анализ программы переподготовки летного состава на воздушные судна ATR42/72 в центре профессиональной подготовки авиакомпании «ЮТэйр» показал, что она предусматривает в основном самостоятельное изучение систем воздушного судна и правил их эксплуатации, в том числе противообледенительной системы (2 часа)», — отмечается в докладе.

В качестве капитана Анцин начал летать в ноябре 2011 года, ранее ему не приходилось сталкиваться с метеоусловиями, которые сложились в аэропорту Рощино. Противообледенительная обработка за все время работы им ни разу не заказывалась.

Дело, возбужденное по ч. 3 ст. 263 УК (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта), все еще расследуется.

Следователи, получив выводы МАК, теперь будут ждать результатов комплексной авиационно-технической экспертизы.

«В основу этой экспертизы будут положены выводы МАК, — сказала «Газете.Ru» старший помощник руководителя Уральского следственного управления на транспорте Следственного комитета России Марина Бубкина. — По ее результатам виновные лица будут привлечены к ответственности. Это преступление, относящееся к категории неосторожных, поэтому следователь должен установить, на какие именно лица были возложены обязанности соблюдения правил безопасности. То есть такая обязанность должна быть закреплена за человеком нормативно. Поэтому не исключено, что круг виновных лиц будет узким».