Специалисты МАК завершили расследование катастрофы самолета ATR72-201 с бортовым номером VP-BYZ еще 12 июля, однако заключение было обнародовано только вчера. Как следует из отчета, где довольно большое место уделено установлению метеоусловий в аэропорту Рощино (из него вылетело потерпевшее крушение судно), погода в районе вылета была сложной — температура во время ночной стоянки самолета варьировалась около нулевой отметки, шел снег с дождем и дул сильный ветер. Именно из-за этого, отмечается в отчете, на фюзеляже судна мог образоваться снежный покров с коркой льда.

По данным специалистов МАК, которые детализировали действия экипажа по камерам наблюдения, командир судна Сергей Анцин предполетный осмотр самолета осуществлял бегло. «В течение нескольких секунд КВС задержался около правого двигателя, затем проследовал вдоль бортов фюзеляжа, остановился у левой основной стойки шасси и проследовал в кабину», отмечается в отчете. Эксперты считают, что КВС по результатам поверхностного осмотра не мог оценить состояние аэродинамических поверхностей. Примечательно, что на протяжении 6 минут перед взлетом экипаж включал противообледенительную систему и наблюдал, как лед падал с элементов судна. «Однако экипаж не принял решение для возвращения для проведения обработки судна», подчеркивается в заключении экспертов.

В результате, как следует из реконструированных событий, самолет в штатном режиме оторвался от полосы и начал набирать высоту. На высоте около 640 футов началась уборка закрылков, и после их полного закрытия судно начало сильно трясти. Затем появился правый крен, который экипажу удалось парировать рулем направления, но сразу начался левый крен и пикирование судна, из-за чего самолет через три секунды столкнулся с землей на расстоянии около 1,5 км от края взлетно-посадочной полосы. При этом судно сбилось с курса на 400 метров. В результате столкновения судно развалилось на три части. Спасти удалось лишь 10 пассажиров, которые получили сильные повреждения, а 29 пассажиров и четыре члена экипажа погибли.

В отчете экспертов также говорится, что экипаж ощущал сильную тряску, но ее причины не понимал. «То, что стало происходить с судном после уборки закрылков, стало полной неожиданностью для экипажа. Он не был готов к такому скоротечному возникновению и развитию особой ситуации и направил свою мыслительную активность на распознавание какого-то отказа, а не на действия по выводу самолета из неуправляемого полета на основании предупреждающей сигнализации о сваливании судна», отмечается в отчете МАК. Это произошло, по мнению специалистов, из-за «серьезных пробелов в подготовке экипажа в условиях низких температур».

Кроме того, эксперты МАК предъявили претензии и к работникам наземных служб, в частности к компании «ЮТэйр-Техник», которые подготавливали самолет к взлету. Как отмечается в отчете, сотрудники смены не настояли на проведении противообледенительной обработки судна, хотя остальные борты эту подготовку прошли.

В самой авиакомпании UTair комментировать выводы экспертов не стали. Однако пояснили, что в результате «планового совершенствования системы управления безопасностью полетов в 2012-2013 гг.» были исключены ситуационные решения об обработке. «Обработка воздушного судна противообледенительными жидкостями проводится в 100% случаев при наличии метеорологических условий, предвестников обледенения — переход температуры воздуха через 0 градусов, мокрый снег, ледяной дождь. Такая работа проведена с учетом лучших мировых практик, несмотря на значительный рост затрат на обработку ВС», — подчеркнули в пресс-службе UTair.

Стоит отметить, что следователи Уральского следственного управления на транспорте СКР, которые занимаются расследованием уголовного дела по факту катастрофы (ст.263 УК РФ) вчера заявили об организации комплексной авиационно-технической экспертизы. «Только по ее результатам будет решен вопрос о привлечении виновных лиц к уголовной ответственности», — пояснили в ведомстве.